이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615397"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 율산포세이돈 선 적 항몬로비아 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수13,193톤 12 기관종류, 마력디이젤기관 8,000마력 수 심 인ABC 해기면장갑종선장갑종2등항해사 갑종1등항해사 선원수첩부산미 상부산 직 명선 장3등항해사1등항해사 사고일시1979년 4월 24일 07시 05분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615399"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 05분 47초, 동경 129도 06분 28초 손 해선저손상 원 인운항상 과실</span> 기선 율산포세이돈은 총톤수 13,193톤12 디이젤기관 8,000마력을 거치한 원양구역의 다목적 화물선으로서 J해운주식회사가 소유자로서 운용하고 있었든바 본선은 미국 뱅쿠버항에서 밀 20,934톤을 선적하고 1979년 4월 7일 06시 45분 부산외항에 입항하여 검역을 마쳤으나 내항에 정박지가 없어 동일 07시 45분 외항 A-7에 정박하고 있던중 4월 12일 10시 50분 내항 E-6에 정박하고 4월 14일 09시 30분부터 양화작업을 시작하여 4월 21일 19시 00분 작업이 완료되었다.수심인 선장 A는 다음 운항계획이 없었으므로 회사지시에 따라 4월 22일 11시 50분 부산외항 A-12 묘지에 좌현묘 5절을 투묘한후 장기정박에 들어감에 따라 수심인 1등항해사 C에게 장기정박에 대비하여 항상 기상에 유의하고 철저한 정박당직을 지시하고 본인은 대구 자택에 잠시 다녀올 예정이니 만일의 경우에는 즉시 연락토록 지시한후 4월 22일 13시 00분 통선으로 상륙하여 대구로 향하였다.수심인 C는 동일 17시 00분 통선으로 상륙하였다가 4월 23일 09시 00분 통선으로 귀선한후 이상이 없음을 확인하자 수심인 3등항해사 B에게 다시 나갔다가 저녁 통선으로 귀선하겠으며 일단 14시 00분 14시 30분 사이에 V.H.F로서 연락을 취하기로 하고 그간이라도 바람이 강하게 불면 좌현묘쇄를 2절정도 더 신출하고 다른 정박선과의 접촉우려가 있으면 다시 감도록 하라는 지시를 내린후 귀선하였던 통선으로 다시 나가자 수심인 B가 정박 책임자로서 당직에 들어갔다.4월 23일 14시 15분경 수심인 C는 육상에서 V.H.F를 통하여 동일 17시 00분 통선으로 귀선하겠다는 연락을 하였으나 특별한 이상이 없음을 확인하고 대구를 거쳐 서울 자택에 다녀올 계획을 세우고 동일 19시 00분 버스편으로 대구를 갔으며 한편 수심인 B는 조타수 1명, 갑판원 2명, 2등기관사 D, 기관부원 2명, 조리수 1명, 경비원 1명등 3명이 재선하여 정박당직에 들어갔으나 동인은 학교를 졸업하여 4월 21일 3등항해사의 직책으로서 처음 본선에 승선하였으므로 선원들의 인적사항 또는 제반제기와 작동상태등을 파악치 못한 상황하에서 4월 23일 야간부터 남서풍이 강하게 불기 시작하여 주묘에만 계속 신경을 쓰다가 4월 24일 04시 00분 갑판원에게 좌현묘쇄 2절을 신출하여 투하되었음을 확인한후 계속적인 야간당직의 피로 때문에 잠시 휴식코저 3타수 E에게 당직을 보도록 지시하고 자기방에서 취침, 동일 06시 50분경 잠에서 깨어나 승교하여 본바, 이상이 없기에 다시 내려와 있던중 동일 07시 00분경 조타수 E로부터 배가 끌리는 것 같다는 보고를 받고 급히 승교하여 보니 다른 정박 선박과의 위치관계 등으로 보아 상당히 이동되었기에 즉시(07시 01분) 전원 부서배치 및 기관준비를 명하였으나 선체는 급속히 밀리기 시작함으로 기관을 사용하지도 못하고 동일 07시 05분 신선대앞 북위05분 55초, 동경 129도 06분 30초에 위치한 암초에 우현측 제4번 바라스트 선저에 충격을 느끼면서 그후 선저가 완전 좌초되었다.수심인 A(선장)는 대구 자택에서 4월 23일 정오 라디오 기상방송으로 기상악화의 소식을 듣고 오후 늦게 하부하였으나 통선왕래가 되지 않아 귀선치 못하고 수심인 C(1항사)도 4월 24일 아침 대구에서 라디오 방송으로 본선의 사고 사실을 듣고 즉시 하부하였으나 통선의 왕래두절로 선장과 회사에서 대기상태에 있다가 4월 25일 09시 00분 통선으로 귀선하였으나 이때는 선수를 북북서로 향수한 상태에서 완전 좌초되어 있었다.당시의 기상은 비가 오고 남서풍이 풍력 10의 강풍으로서 파고도 2-2.5미터였다.본선은 계속 좌초상태에 있던중 4월 26일 11시 00분경 일본에서 살베이지선 닛순마루가 도착함과 그외에 예선 동백호, 제3유신호등이 합세하여 이초작업에 들어가 동일 18시 00분경 이초에 성공하여 5월 2일 16시 00분경 울산 K조선소까지 예인되었든바 금번 좌초로 인하여 선수 청수탱크 제3,4번 탱크 및 선미부탱크등 선저부가 전반적으로 파열되었으며 라마(RUCDER) 및 스쿠류 등이 손상을 입었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 하기 증거에 의하여 그 원인을 규명하건대2. 원 인가.
이와 같은 재증거 및 증거설명에 의거 수심인 A는(1) 1979년 4월 22일 10시 30분 부산외항 A-12묘지에 정박시에 차항(次航)계획도 없고 또한 A-12는 1979년 11월 16일 부산해운항만청 공고 제192호에 의하여 입항 대기 묘지로 지정되었으며 비록 일시적으로 가박하더라도 개항질서법 시행령 제9조의 정신에 입각하여 쌍묘박을 하여야 함에도 이를 이행치 않았으며(2) 여러 가지 사정에 의하여 장기정박이 불가피 하였으면 해상(海象)의 돌변사태를 예측하여 바라스트를 최대한으로 적재하였어야 하며(3) 이선시에 차석자인 1등항해사 C에게 부재중 선장을 대신하여 선박의 안전에 만전을 기하도록 하였어야 함에도 사고시에 수심인 C마저 4월 23일 09시에 귀선 하였다가 경험이 부족한 3등항해사에게 막중한 책임을 부가시킨 기강의 문란나.
수심인 1등항해사 C는(1) 수심인 선장 A가 1979년 4월 22일 13시경 정박당직을 철저히 하라고 지시하고 상륙하였으면 관례에 따른 정박선장으로서 선박의 안전관리에 만전을 기하여야 하는데 사고당시에 학교 졸업후 처음 승선한 경험도 부족하고 미숙한 3등항해사 B에게 막중한 선원 생명과 재산을 책임 지웠다는 잘못이 있으며(2) 선장이 당직표를 작성하여 실시하라고 지시한 4월 22일 당직자는 갑판부 당직사관 포함 4명 기관부 당직사관 포함 3명으로서 급변할 수 있는 위험에 대처하여 선박의 안전에 만전을 기할 수 없으며(3) 3등항해사 B 혼자에게 당직을 맡기지 말라는 선장 상륙시에 지시가 있었는데 이를 이행치 않았고다.
수심인 3등항해사 B는(1) 기상증명으로 보아 4월 24일 07시에는 그전보다 풍속이 약하였는데 그 당시부터 주묘되었다는 것은 이론상으로 부합되지 않으며 그 이전부터 주묘되는 것을 인지못하고 있다가 07시에야 비로소 발견된 것으로 경험법측에 의하여 판단되며(2) 미리부터 주묘를 발견하였으면 우현묘를 투묘하던지 그때 그 상황에 적절한 안전조치를 취할 수 있었을 것이며(3) 승선경력 부족에서 오는 판단의 미흡으로 정확한 판단아래 24일 07시 01분에 기관이 준비되어 언제든지 기관을 사용할 수 있는 태세를 갖추어 놓고 있었는데도 우왕좌왕하여서 기관한번 사용 못하였으며이와 같은 분석에 따라 이건 승양(좌초)은 수심인 A 동 C 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.수심인 A 동 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 갑종선장 C의 갑종1등항해사 면허업무를 각각 2월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.