1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617587"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 유성호 선 적 항부산시 선박소유자J 해운(주) 총 톤 수399톤 05 기관종류, 마력디젤기관 1,700마력 선교위치선 수 선 회 권미 상 수 심 인ABC 직 명선 장1항사기관장 해기면장을1항사을2항을기장 선원수첩여수 부산 부산 사고발생1980년 12월 13일 18시 50분 사고장소북위 34도 53분 00초, 동경 128도 54분 00초</span> 기선 유성호는 J 해운(주) 소유의 총톤수 399톤 05의 디젤기관 1,700마력을 거치한 항해구역이 연해(단 국내항해에 한함)인 부산항과 제주도의 서귀포항간을 왕래하는 강조 정기여객선으로서 1980년 12월 9일 08시 00분에 서귀포로부터 부산항에 입항하여 연안여객선 부두에 접안하고 즉시 화물 양육을 시작하였으며, 화물양육작업이 완료되자 예정대로 동일 17시 00분에 부산에서 출항하기 위해 동일 14시 00분부터 서귀포행 화물을 선적하기 시작하였으나, 폭풍주의보가 발효되어 있는 관계로 동일 17시 00분에 출항할 것을 중지하고 화물책임자인 수심인 1등항해사 B 감독하에 부두노무자들이 제1번화물창, 제2번화물창, 제3번화물창에 화물선적을 계속하였던바, 제2번화물창의 화물용량(CARGO CAPACITY)은 약110㎥로서 조타실밑의 유보갑판(PROMENADE DECK)과 상갑판(UPPER DECK)사이에 선수쪽을 향해 폭 약3미터 높이 약2미터정도의 출입문이 있는데 화물의 적화와 양화는 이 출입문을 통하고 화창으로 내려가는 계단을 통하여 하게되어 있다.제2번화물창의 출입문을 통해 계단을 내려가면 계단 최하단양옆에 직경 약10센티미터 정도의 철재파이프 지주가 설치되어 상갑판을 떠바치고 있으며, 동화물창의 앞쪽 중앙부위에도 계단양옆의 지주와 평행히 같은 크기의 철재파이프 지주가 양쪽에 설치되어 있는데 동 제2번화물창에는 조명용 전선케이블이 설비되어 있지 않음으로 기관실로부터 동화물차 출입문 우측상부를 통하여 다른곳으로 통하도록 설비해 놓은 케이블전선에서 별도의 전선을 연결해서 출입문 우측상부에서 밑으로 인도하여 밑으로 내려가는 계단양옆의 전시와 같은 2개의 철재파이프 지주상단에 각각100볼트 60왓트짜리 백열전구 1개씩을 달은 상술한 별도의 전선을 묶어서 가설해 달아놓고 동계단 하단부 내지 중앙부에 올라서서 양쪽 지주상단에 달아놓은 백열전구(소켓트)를 켜서 조명을 하고 수심인 1등항해사 B는 이 약7.5미터 폭 약8미터 높이 약2.4미터 정도의 동 제2번창에 선수쪽으로부터 밀가루 2.5톤 가축사료 6.5톤 그뒤로 좌현쪽에 잡화 5톤 중앙에 화장품 1톤 우현쪽에 맥주 15톤 그뒤에는 좌현쪽에 고추장 6톤 중앙과 우현쪽에 잡화(옷걸이, 프라스틱제품등)5톤을 적재하였으며, 그 뒤 중앙에는 비누와 하이타이등 3톤을 그리고 그 뒤 출입문쪽에 과일5톤 계단보다 좌현쪽에 맥주 5톤과 우현쪽에 화장품 2톤과 맥주 15톤 합계 81톤을 선적하였으며, 동년 12월 11일 16시 30분까지 제1번화물창, 제2번화물창, 제3번화물창의 3개 화물창에 만창상태로 화물을 혼적하여 합계 180톤을 선적하고 기상이 회복되기를 기다리고 있던중 화물선적 완료 후 약 만2일후인 동년 12월 13일에 폭풍주의보가 해제됨에따라 동일 17시 00분에 67명의 승객과 함께 선수 2.20미터, 선미 3.40미터의 흘수상태로 부산항 연안여객선 부두에서 출항하여 제주도 서귀포항으로 향하였다.부산항에서 출항후 항해당직사관이던 수심인 1등항해사 B는 K대앞 해상에서 제주도를 향해 자침로 225도로 정침하고 기관회전수 300인 약12노트의 속력으로 항진중 출항후 1시간 50분후인 동일 18시 50분경 거제도의 서이말등대로부터 동북방 약8마일 되는 해상인 북위34도 53분 00초, 동경 128도 54분 00초에서 제2번화물창의 출입문 문틈사이에 연기가 나면서 제2번화물창내에 화재가 발생하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 비교적 시정이 양호하였고, 풍속 약3정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1.5미터 내지 2미터정도였다.기관부선원(성명미상)이 제2번화물창의 출입문 문틈사이에서 연기가 새어나오는 것을 제일먼저 발견하고 선교의 항해당직사관인 수심인 1등항해사 B에게 즉시 보고하였으며, 화재발생 사실을 보고받은 수심인 1등항해사 B는 급히 제2번화물창 출입문 있는곳으로 내려가 보았더니 문틈사이에서 연기가 새어나오고 있음으로 즉시 선장실에서 책을 읽고 있던 수심인 선장 A에게 보고한 후 속히 가서 제2번화물창 출입문을 열어본바 화창내에서 연기만날뿐 불꽃은 보이지 않음으로 화창내의 어느곳에서 화재가 발생하였는지를 확인하지 못한채 출입문 바로 안쪽에 싸여있는 화물일부만(약40뭉치)을 끌어낸 다음 이미 선원들에 의해 운반돼온 소화기CO₂ 6개 FORM 8개를 출입문쪽에서 연기가 나는 창내를 향해 발사하였으나, 진화되지 않은채 연기가 계속해서 났으며 이러는 사이 기관실의 해수펌프가 시동되었으므로 소화호스를 이용한 진화직업을 시작하였으며, 수심인 선장 A는 만일의 경우 승객의 안전을 도모하기 위해 속력을 미속전진으로 감속하는 동시에 선수를 부산방향으로 회두시켜 부산으로 회항하기 시작하였으며, 사무장에 명하여 전승객으로 하여금 구명동의를 착용케하고 선미 유보갑판상으로 대피케 하였다.수심인 선장 A는 동일 19시 10분경 전승객이 선미유보갑판으로 대피한 것을 확인한다음 무선으로 부산항 항무통신국을 호출하여 진화가능여부를 확인하는 시간적 여유를 얻기위해서 “본선을 발전기가 고장이 나서 부산으로 회항중이다.”
라고 허위로 통보한 다음 다시 화재현장인 제2번화물창의 출입문쪽으로 달려가본바 창내에서는 연기가 더욱 심하게 나서 출입문쪽으로의 접근이 불가능하였음으로 이런 상태에서는 자체 진화작업이 불가능하다고 판단하고 동일 19시 20분경에 비상통신망으로 구조를 요청할려고 하였으나, 비상통신망은 타선박이 교신중에 있었기 때문에 교신을 못하고 있다가 그로부터 5분후인 동일 19시 25분에 부산항 항무 통신국과 교신이 되어 화재발생보고를 함과 동시에 구조요청을 하고 미속전진으로 부산항쪽으로 항진하면서 소화호스로서 해수를 창내에 주입시키는 방법으로 진화작업을 계속하였으며, 동일 19시 40분경 재차 구조요청을 하였으나, 응답이 없던중 동일 20시 13분에 해경경비정 505호와 교신이 이루어졌는데, 동해경 경비정 505호가 이미 구조차 출동중에 있음을 알려왔으며, 본선에서는 본선의 위치를 알려주기위해 서어치 라이트를 비추면서 미속전진의 속력으로 속항중 동일 21시 00분경에 예선 고려1호와 M경찰서소속 경비정인 영도5호가 제일먼저 본선에 도착하였으며, 동일 21시 20분경 태종대등대로부터 서남방 약4내지 4.5마일되는 해상에서 최우선으로 승객 67명 전원을 예선 고려1호로 이승(移乘)시켰던바, 그후 속항하여 영도 해안에 본선이 이르렀을때부터 화재는 소화작업을 계속한 효과도 없이 전보다 더욱 심하게 연기가 나고 불꽃이 일어남으로 구해양대학앞 약2마일 되는 해상에 투묘하였다.투묘중 동일 21시 50분경에 해경경비정 505호가 도착하여 진화작업에 임하였으나, 연기가 심해 접근이 불가능함으로 화재가 주위로 확산되는 것만을 방지하고 있던중 동일 22시 00분경 부산으로부터 출동한 소방정 1척이 본선에 도착하여 진화작업에 들어가 한시간후인 동일 23시 00분경에는 약80퍼센트 정도의 진화효과를 보았으나, 그간의 소화작업으로 인해 화물창에 다량의 해수가 주입된 관계로 제2번화물창내에 선적해놓았던 가축사료가 흘러나와서 빌지구멍을 막음으로써 배수가 되지 않음으로 인해 선체가 우현쪽으로 약20도 정도 경사되어 더 이상 해수를 주입할 경우 선체가 전복되고 침몰될 위험성이 있음으로 진화작업을 중단하였다.진화작업을 중단한 후, 즉시 해경경비정 505호로 본선을 예인하여 다음날인 동년 12월 14일 00시 20분에 부산항 북항 방파제입구에 도착하였으며, 약10분 후인 동일 00시 30분경에 예선 고려1호가 북항방파제 입구에서 인수해서 예인 동일 01시 05분에 부산항 연안여객선 부두에 접안시키고 5분후인 동일 01시 10분부터 소방차 3대를 동원하여 진화작업을 개시 50분만인 동일 02시 00분에 완전진화 하였다.이 화재로 인하여 제2번화물창 상층의 제3호 객실의 내장판 일부가 소실되었으며, 거기에 설치된 전선이 탔으며, 제2번화물창내 화물의 윗부분은 거의 소실되었고 창내의 선수쪽 좌현지주 있는 부근의 화물이 가장 많이 타내려가서 창바닥으로부터 약60센티미터 정도의 가축사료만 남아있었을뿐 그위에 적재하였던 라디오 카셋트 및 물통등이 소실되었으며 제2번화물창을 조명하기 위해 계단우현쪽 지주에 가설했던 전선이 떨어지고 끝부분이 일부 용해되어 붙어있는 것이 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 기관장 C는 기관책임자마땅히 선내의 전반적인 배선상태에 대하여 철저한 점검을 실시하여 항상 안전한 상태를유지해서 특히 화객선인 본선의 승객과 화물의 안전을 도모했어야 함에도 제2번화물창안에 가설했던 조명용 전선의 소손된 골부분의 일부가 용해되어 붙어있었던 점으로 볼 때 제2번화물창내를 조명하기 위해 가설했던 창내의 전선이 어떤 이유(화물이동등)로 인해 합선되어 스파크 현상을 일으켜 적재된 화물에 인화되어 화재를 발생케한 수심인 기관장 C의 전기취급에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이나, 수심인 1등항해사 B가 화물적재 책임자로서 제2번화물창내의 조명용으로 가설한 전선의 상태가 불량하면 화창내 감독자로서 마땅히 기관장에 통보해서 안전하게 보수하고 유지했어야 함은 물론 또한 화물을 창내에 적재완료한 후에는 GARGO LAMP역할도 하던 가설된 전선을 출입문 밖으로 내놓아서 안전을 도모했어야 함에도 이를 소홀히 하여 화물과 가설된 전선이 서로접촉되게 화물을 적재함으로서 전선이 합선되고 이로인해 화물에 인화되어 화재를 발생케한 수심인 1등항해사 B의 직무상 과실과 수심인 선장 A가 출항전에 안전점검을 하였다고 하나 결과적으로 소홀히 하였으며, 화재가 발생하였으면 여객선 선장으로서 승객의 안전을 최우선하기 위해 즉각 화재발생 사실과 구조 요청을 관계기관에 통보했어야 함에도 진화가능 여부를 확인하는 시간적 여유를 얻기 위해서 “본선은 발전기가고장이 나서 부산으로 회항중이다“ 라고 통보하므로서 약15분간이나 관계기관에서의 구조 활동을 지연시킨 수심인 선장 A의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 C 동 1등항해사 B 동 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 C의 을종기관장의업무를 6월 정지한다.B의 을종2등항해사의 업무를 3월 정지한다.A의 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
