1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607927"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 유성호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수399톤 05 기관종류 및 마력디젤기관 1,700마력 수 심 인 ABC 직 명선 장1등항해사기 관 장 해기 면장을종1등항해사 을종2등항해사 을종기관장 선원 수첩로여수 부산 부산 사고일시1980년 12월 13일 18시 50분 사고장소북위 34도 53분 00초, 동경 128도 54분 00초</span> 기선 유성호는 1972년 6월에 부산소재 K조선소에서 건조 진수된 J해운주식회사 소유의 총톤수 399톤 05에 1,700마력의 디이젤주기관을 거치한 항해구역이 연해구역인 부산항과 제주도 서귀포항간을 취항하며 한국선급협회에 입급을 하지 아니한 최대 여객 탑재 인원이 267명 제1번, 제2번 및 제3번 화물창의 합계 화물적재용적이 381.5 입방미터인 강조 여객선이며 부산항 여객선 부두에 접안하여 1980년 12월 9일 15시 00분부터 서귀포로 가는 화물을 적재하기 시작하였다.기선 유성호의 선교는 선체의 중앙상부에 위치하고 있으며 선교밑에 제1여객실이 그 아래에 제3여객실, 그 바로 하층에 제2번 화물창이 있으며, 제2번 화물창의 크기는 길이 약 7.5미터, 폭 8미터, 높이 2.4미터로서 선교밑의 유보갑판(遊步甲板)과 상갑판 사이에 선수쪽을 향해 폭 약 3미터 높이 약2미터의 출입문이 있으며 이 문을 거쳐 화창내의 선미쪽에 설치된 계단을 통하여 부두노무자의 인력으로 화물을 풀고 싣도록 되어있고, 이 출입문은 수밀식이 아니므로 닫힌 상태에서 화물창내외의 공기는 서로 유통하게 되어 있었으며, 계단을 내려가면 계단 양옆과 선수측 양쪽에 모두 4개의 직경 약 10센치미터의 철재중공원주(鐵材中空圓柱) 기둥이 바로위의 제3여객실의 밑을 떠받치고 있었으며, 제2번 화물창은 낮에도 어두운 곳이므로 부두노무자의 적, 양화작업을 할 수 있도록 동화물창 출입문 우측상부를 통하여 케이블 전선이 배선 설치되었고 이 케이블 전선에는 기관실에 거치된 디이젤기관 구동 40키로왓트 교류발전기에서 발전된 220보울트를 변압기를 거쳐 110보울트로 강압(降壓)되어 배전반의 노 퓨우즈 브레이커 (NO FUSE BRAKER) 스윗치와 분전반상자에 있는 속절(速切)개폐기를 통하여 통로의 15개 백열전구의 조명용으로 공급하는 전류가 흐르고 있는데 케이블 전선에 별도의 케이블 전선을 연결 출입문 우측상부에서 밑으로 인도하여 계단옆의 2개의 철재중공원주기둥의 상부에 전선을 묶고 전선 끝에 백열전구용 소켓을 달고 거기에 60왓트 백열전구를 각 1개씩을 끼고 그 백열전구의 점, 소등(點, 消燈)은 제2번 화물창 바깥에는 별도의 스윗치가 설치되어 있지 않으므로 사람이 계단의 하단부에서 중단부의 층계를 디디고 백열전구의 소켓에 붙어있는 스윗치의 조작으로 하는 것이며 제2번 화물창 천정 바로 밑에는 기관실에서 여객실 난방용으로 보내는 증기의 파이프가 천정 좌현 선미에서 선수쪽으로 가서 우현방향으로 뻗쳐 배관(配管)되어 있으며 당시 부산항 출항 할 때부터 기온이 섭씨 영하4도의 추운 날씨이므로 증기가 통하고 있는 상태였었고 이 제2번 화물창에 선수에서 밀가루 2.5톤 가축사료 6.5톤 그 뒤 좌현에 잡화 5톤 중앙에 화장품 1톤 우현에 맥주 15톤 다시 그뒤에 좌현에 고추장 6톤 중앙과 우현에 옷걸이, 프라스틱제품 등 5톤을 그 뒤 중앙에는 비누와 하이타이등 3톤을 그다음 출입계단 부근에 과일, 맥주, 화장품등을 넣은 종이상자를 차례로 배열 쌓아 올려서 천정과 약 20센치미터까지 모두 약 81톤이 되는 만창 상태로 적재하였고, 양백열전구와 적재된 종이상자와의 간격은 약 10센치미터에 불과하였고 화물을 적재완료 하면 켜져 있는 백열전구를 소켓에 붙어있는 스윗치로 꺼야함에도 아무도 끄지 아니하였으며, 1등항해사인 수심인 B는 이를 확인도 아니한채 부하갑판부 선원이 적화완료 후 출입문을 닫고 바깥에서 자물쇠로 채워 그 열쇠를 수심인 B가 받아 보관을 하고 있었다.기선 유성호는 여객 67명을 탑승하고 제1, 제2 및 제3 화물창에 합계180톤의 화물을 탑재하여 동월 13일 17시 00분에 서귀포항을 목적으로 출항하였다.출항 1시간 50분후인 18시 50분에 거제도의 서이말등대로부터 동북방 약 8마일되는 북위 34도 53분 00초, 동경 128도 54분 00초 해상에 항해중, 제2번 화물창의 출입문 문틈사이에서 연기가 새어나오는 것을 기관부 선원이 발견하였다.당시 대기온도는 섭씨 영하 4도이며 기상은 맑은 날씨에 비교적 시정이 양호하였고 풍속 약 3정도의 북서풍이 불고 있었고 파고는 약 1미터 50센치였었다.연기가 새어나온다는 것을 항해당직중이던 수심인 B가 보고받고 이를 현장에 내려가서 확인한후 선장실에 있는 수심인 A에게 보고하고 다시 현장에 가서 제2번 화물창의 출입문을 열어본바 화물창안에서 연기만 날뿐 불꽃은 보이지 않으므로 불이난 곳을 찾아내기 위하여 출입문 바로 안쪽에 쌓여있는 화물일부인 약 40뭉치를 그동안에 모인 선원들로 하여금 끌어내고 선원들에 의해 운반돼온 6개의 씨.
오. 투(Co₂) 와 8개의 폼 (FORM) 소화기를 출입문쪽에서 연기가 나는 화물창내를 향해 발사하였으나 연기만 계속났다. 이렇게 하던중 기관실의 해수펌프가 시동되었으므로 소화호스를 이용 창내에 해수를 주입하기 시작하였다.한편, 수심인 A는 화재 발생보고를 받고 바로 승교하여 만일의 경우에 대비 우선 미속전진으로 감속시키는 동시에 선수를 부산항으로 회두시켜 사무장에게 명하여 전승객으로 하여금 구명동의를 착용케하고 선미유보갑판상으로 대피케하고, 동일 19시 10분경 부산항 항무통신국에 본선 자체진화 가능여부를 확인하는 시간적 여유를 얻기 위하여 본선 발전기 고장으로 부산항에 회항중이라고 허위 타전한후 화재 현장인 제2번 화물창의 출입문 근처로 달려가본바 화물창 내에서는 더욱 연기가 심하게 나서 출입문쪽으로의 접근이 불가능하였고, 이런 상태에서는 자체진화작업이 불가능하다고 판단하고 동일 19시 20분에 화재발생과 구조요청을 타전코자 시도하였으나 항무통신국과의 교신이 안되던중 동일 20시 13분에 해양경찰대 경비정 505호와 교신이 이루어졌는데 동 경비정 505호가 이미 본선 구조차 출동중에 있음을 확인하고 본선에서는 본선의 위치를 알려주기 위해 서어치라이트를 비추면서 미속전진으로 속항중 동일 21시 00분에 예선 고려1호와 영도 경찰서소속 경비정 영도5호가 동시에 본선을 발견 접근하여 동일 21시 20분경 태종대 등대로부터 서남방 약 4마일 해상에서 승객 67명 전원을 예선 고려1호에 이승(移乘)하였고 그동안에 자체소화작업을 계속한 효과도 없이 전보다 더욱 연기가 심하게 나면서 불꽃이 일어나기 시작하였으며, 조타기 가동용 전선이 중간에서 소손되어 조타불능케 되어 예선 고려1호에 예인되면서 구해양대학앞 약 2마일 해상에 투묘하였다.동일 21시 50분경에 경비정 505호가 도착하였으나 제2번 화물창 근처는 매연으로 접근이 불가능하므로 화재가 다른곳으로 확산되는 것만을 방지하는 작업을 하고 있던중 동일 22시 00분경 소방정 1척이 본선에 도착하여 진화작업에 들어가자 1시간후인 23시 00분경에는 불꽃은 잡고 진화는 많이 되었으나 그동안 다량의 소화용해수가 제2번창에 주입되었기 때문에 선적된 가축사료가 흘러나와서 빌지 웰(Bilge Well)의 구멍이 막혀 배수가 되지 아니하여 선체가 우현으로 약 20도 경사되어 더 이상 해수를 주입할 경우 선체의 전복위험이 있어 일단 진화작업을 중단하였다.
진화작업 중단후 즉시 경비정 505호로 예인되어 다음날인 14일 00시 20분에 부산항 북항 방파제 입구에 도달하여 약 10분후인 동일 00시 30분경에 예선 고려1호에 교체예선되어 동일 01시 05분에 부산항 연안여객선 부두에 접안되어 동일 01시 10분부터 육상 소방차 3대에 의해 진화작업을 시작, 동일 02시 00분에 완전 진화하였다.이 화재로 제2번 화물창 상층의 제3여객실 내장판 일부와 배선된 전선이 소실되었고, 제2번 화물창에 적재된 화물의 윗부분은 거의다 소실되었으며, 계단 양철재중공 원주기둥 근처의 화물이 가장 많이 소실되었으나 인명피해는 없었다.
계단 우현 철재 중공 원주 기둥에 배선된 조명용 전선이 꺼멓게 탔고 백열전구가 끼어진 소켓의 스윗치는 켜져있는 상태였었다.
2. 원인판단 및 법령의 적용이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명컨대 제2번 화물창의 화재는 동 화물창 계단 우현측 철재중공원주기둥에 매어 달린 조명용 60왓트 백열전구를 적화 완료후 소등을 하지 아니한 상태로 방치 맥주등이 들어있는 종이상자와 켜져있는 60왓트 백열전구간의 간격이 10센치미터에 불과하였고 여기에 동화물창 천장에 배관된 증기파이프에는 여객실 난방용 증기가 통과하고 있었기 때문에 동화물창안의 온도는 따뜻하였으므로 동 조명용 백열전구에서 발산되는 복사열에 의해 동 종이상자가 타기 시작하여 발생케된 것이므로 수심인 B는 화물보관의 책임이 있는 본선 1등항해사이므로 제2번 화물창에 적화가 완료한후에는 조명용 백열전구를 소등하여야 함에도 이를 하지 아니하였고 또한 소등확인도 하지 아니하여 점등된 상태로 동 화물창의 출입문을 닫게끔 방치한 동인의 직무상 과실로 인하여 이건 화재가 발생한 것이며, 수심인 A는 선원법 제8조에 선장은 출항전에 항해에 적응한 적하(積荷)가 완료되어 있는가의 여부를 검사하여야 한다고 규정하고 있으므로 마땅히 제2번 화물창안의 조명용 백열전구의 소등을 확인하거나 확인케 하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 동인의 직무상 과실도 이건 화재발생의 일인이 되었다.수심인 C는 선내전기장치의 수리 책임이 있는 기관장이므로 제2번 화물창의 조명용 백열전구의 점, 소등이 화물이 적재된 상태에서는 불편하므로 동 화물창 바깥에서 점, 소등할 수 있도록 비록 선박 설비규정등 관계규정에 설치규정이 없다 하더라도 별도의 스윗치를 설치토록 회사에 요청하는 아쉬움은 있으나 이건 화재 발생의 원인과는 관계가 없다.수심인 B 동 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여,B의 을종2등항해사의 업무를 3월 정지한다.A의 을종1등항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
