기선 유리왕8호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645777"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 유리왕8호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수393톤 85 기관종류,마력디이젤기관 500마력(출력 373키로와트) 진수년월일1978년 11월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증4급항해사 선원수첩</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645779"></img><span style="display:none;"> 사고일시1986년 11월 16일 00시 30분 사고장소군산시 소룡동 한국유리 돌핀부두(북위 35도 58분 31초, 동경 126도 38분 22초) 손 해갑판원 B(실종) 원 인실족으로 해중에 추락</span> 기선 유리왕 8호는 1978년 11월 인천직할시 소재 K조선주식회사에서 진수된 총톤수 393톤 85, 디이젤기관 500마력(출력 373키로와트)을 거치한 항행구역 연해구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 외 6명의 선원이 승선하여 충청남도 서산군 안면도 방포리 선착장에서 화물창에 규사 670킬로톤을 선적하고 흘수선수 2.80미터, 선미 3.20미터의 상태로 1986년 11월 14일 06시 40분경 출항한 후 같은날 09시 20분부터 다음날인 15일 04시 10분까지 삽시도 해안에 가박을 했다가 떠나 같은날 08시 40분경 군산항 한국유리 돌핀부두에 접안하기 위하여 평상시의 작업위치와 마찬가지로 선교에서 선장이 지휘하고 갑판장이 조타하고, 선수에는 항해사 기관사 갑판원, 선미에는 조리원이 나이론로우프로 된 계선삭을 내어 선수에는 좌현 및 우현 선수줄, 브레스트줄, 스프링줄을 잡고 선미에는 선미줄, 브레스트줄, 스프링줄을 각각 1줄씩 내어 육상에서 경비원 겸 줄잡이인 C의 도움을 받아 선수방향 260도로 우현접안으로 계류하였다.부두의 안벽은 수면으로부터 약 10도각도로 경사진 콘트리트 구조물로서 방충재 3개가 고정 설치되어 있고 중간 방충재의 왼쪽에는 길이 6미터×너비 0.5미터되는 철재사다리(이하 “사다리”라 한다)가 안벽으로부터 약 0.3미터 되게 돌출되어 방충재와 나란히 고정 설치되어 있는데 사다리 발판은 약 0.3미터 간격의 철봉으로 용접되어 이곳에 접안하는 선박의 선원들은 이 사다리를 이용한다.하역은 같은날 10시 00분부터 17시 00분까지 부두에 설치된 육상크레인으로 양육작업을 완료하였으며 공선상태로 19시 00분 출항준비도 완료하였으나 초속 약 11미터의 북서풍이 불고 파고도 약 2미터로 높아 대기하고 있던중 21시 42분부터 저조(조고 117센티미터)가 되어 선체가 접안장소의 펄 위에 얹혀있다가 이후 서서히 창조류가 되면서 선체가 떠오르고 있을때인 24시 00분 선장은 출항부터 배치, 기관 사용준비, 조타실옆 우현 윙(wing) 갑판상에서 출항을 위한 작업지시를 하였고, 선수부서 요원중 갑판원 B는 당시 공선상태인 본선으로부터 높이 약 4미터의 돌핀부두에 올라가서 경비원 겸 줄잡이 C과 같이 부두의 계선삭을 벗기고 선내에서는 선미 및 선수의 계선삭을 끌어들이고 있던중 갑판원 B가 선수 브레스트줄만을 남겨놓고 00시 30분 사다리의 상부로부터 2번째 계단을 손으로 잡고 4번째 계단을 밟고 본선쪽으로 내려올 때 실족되어 선체와 사다리와의 약 30센티미터 정도 간격이 생긴곳으로 떨어지면서 선체우현 외판에 부딪치면서 한국유리돌핀부두인 북위 35도 58분 31초, 동경 126도 38분 22초 해상에 추락했으며, 조타실옆 우현 윙 갑판상에서 갑판원 B가 떨어지는 것을 지켜보고 있던 수심인 선장 A는 선교에 있던 갑판장과 함께 2개의 구명부환을 들고 사다리 근처의 우현갑판상으로 내려가 본바 작업등의 불빛으로 수면상태는 보였으나 갑판원 B는 보이지 않아 우선 사다리 근처에 구명부환 1개를 투하해놓고 선수부서에서 계선삭을 끌어들이고 있다가 달려온 항해사와 기관사로 하여금 길이 약 7미터 되는 대나무로 주위를 휘져 보았으나 약 10분이 지났는데도 보이지 아니하여 00시 40분 기관을 극미속으로 하여 부두로부터 떨어져나와 조류가 흐르는 쪽으로 본선을 이동하여 수색하였으나 발견하지 못하여 02시 00분 한국유리 돌핀부두에서 다시 접안하여 날이 밝아진 후 다시 수색작업을 하였고 04시 00분부터 자대선인 예선 한염 1호(40톤급)와 군산항에서 장항까지 수색작업을 하고 다음날인 17일 09시 00분부터 잠수부를 시켜 사고해역을 수색하였으나 갑판원 B의 시체는 현재까지 인양되지 않았다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 8미터의 북서풍이 불고 유속은 창조류 약 1.1노트이다.

2. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 사고의 원인은 갑판원 B(실종)가 한국유리 돌핀부두 안벽에 고정으로 설치된 철재사다리를 타고 안벽보다 4미터 낮은 본선의 갑판으로 내려오던중 부주의로 인한 실족으로 해중에 추락하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 안전조치에 대한 감독소홀도 그 일인이 되었다고 판단된다.

가. 갑판원 B(실종)는 경비원 겸 줄잡이 C가 부두에서 계선삭을 벗겨주고 있는데에도 돌핀부두로 올라가 계선삭 임무를 종료후 사다리의 상부로부터 2번째 계단을 손으로 잡고 4번째 계단을 밟고 본선쪽으로 내려오면서 조심성있게 행동을 하였어야 됨에도 부주의로 실족하여 떨어져 한국유리 돌핀부두 해상에 추락한 것으로 이는 동인의 부주의에 의하여 발생한 것으로 판단되며나. 수심인 선장 A는 경비원 겸 줄잡이 C가 있었다면 갑판원 B(실종)를 부두에 올려보내지 않거나 또는 자의에 의하여 올라갔다 하더라도 본선의 모든 계선삭이 고정되어 있을 때 내려오도록 한 후 부두에서 줄잡이가 계선삭을 벗기도록 하는 것이 사고를 미연에 방지할 수 있는 방법인데도 안전조치에 대하여 소홀히 한 채 이안작업을 한 바, 동인의 안전조치에 대한 감독소홀이 본 사상사건의 일인으로 인정된다.

4. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 갑판원 B남(실종)가 한국유리 돌핀부두 안벽에 고정으로 설치된 철재사다리를 타고 안벽보다 4미터 낮은 본선의 갑판으로 내려오던중 부주의로 인한 실족으로 해중에 추락하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 안전조치에 대한 감독소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.