1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645487"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 유덕 1호 선 적 항인천시 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645489"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수96톤 94 기관종류, 마력디젤기관 260마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종기관사 선원수첩IC 사고일시1983년 11월 1일 04시 00분 사고장소북위 33도 05분 00초, 동경 125도 15분 00초 손 해크랭크 핀 및 메탈 손상 원 인점검, 정비 소홀</span> 기선 유덕 1호는 B 소유의 총톤수 96톤 94에 J(제작사)의 디이젤기관 6기통 4행정 260마력을 1979년도에 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 1982년 8월 5일 중간검사시 어선협회의 검사에 합격하여 운항중 1983년 10월 30일 14시 00분 인천항에서 선장 C 이하 10명이 승선하고 조업차 소흑산도 남방 약 110마일되는 250해구로 향하여 전속인 약 7노트의 속력으로 항해중 다음날인 동년 10월 31일 19시 30분경에 소흑산도 등대를 우현 약 10마일로 항과하고 남하(진침로 약 180도 정도)중이였다.기관실에서 기관당직중이던 수심인 기관장 A는 동년 11월 1일 03시 30분경부터 주기관 각부에서 열이 조금나더니 나중에는 이상음이 나므로 주기관에 이상이 있는것으로 판단 동일 04시 00분에 북위 33도 05분 00초, 동경 125도 15분 00초에서 주기관을 정지시켰다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람이 거의 없었으며 해상은 평온하였다.주기관을 정지시킨 수심인 기관장 A는 특히 열이 많이나는 제 3번 기통의 크랭크 챔버를 개방하고 검사해본 결과 크랭크 핀 메탈이 녹아서 한쪽으로 밀려있으므로 녹아내린 메탈을 예비품으로 교환하기위해 분해를 시도하였으나 크랭크 핀 볼트가 고착되어 뽑히지 않기때문에 수리작업을 포기하고 선장 C에게 자체수리 불가함을 보고하였다.주기관의 자체수리가 불가하다는 보고를 받은 선장 C는 동일 07시 00분에 현위치에서 가장 가까운곳인 제주도 모슬포 어업무선국에 에스.에스.비(S.S.B)로서 구조를 요청하고 표류중 동일 14시 00분에 해경경비정 1척이 현장에 도착 예인하여 다음날인 동년 11월 2일 04시 30분에 서귀포항에 입항하였다.동일 08시 00분 선주 C와 기술자 1명이 내선하여 고장개소를 검사해본 결과 크랭크 핀 자체도 손상되어 있으므로 임시조치로서 손상을 입은 제 3번 기통을 감통하기로 하고 제반 조치후 동일 14시 00분에 서귀포에서 출항하여 시운전 결과 약 6노트 정도의 속력을 낼수있으므로 조업을 계속한후 동년 11월 12일 09시 00분에 인천항에 무사히 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 수심인 A는 기관장으로서 기관의 각부를 수시로 점검하여 이상이 있는것은 신환하는등 정비를 철저히하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히하여 1979년도에 본선에 거치한 동주 기관의 크랭크 핀 메탈이 장기사용으로 인해 많이 마모되어 있었음에도 수심인 A가 본선에 기관장으로 승선한 이후에 한번도 교체하지 않으므로써 마모가 계속 진행되어 크랭크 핀 메탈의 간극이 커져서 윤활이 잘되지 않아 크랭크 핀 메탈이 녹아내리게되고 이로 인해 크랭크 핀 자체에도 손상을 초래케한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
