기선 유니코리아, 홍순췐 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645087"></img><span style="display:none;">선종선명기선 유니코리아 79호기선 홍순췐(宏順全)선 적 항인천직할시대만 동항선박소유자(주)JC총 톤 수446톤 1918톤 00기관종류, 마력디이젤기관 1,350마력디이젤기관 70마력진수년월일1977년 9월1973년 10월수 심 인A B 직 명선 장2등항해사 해기사면허증4급항해사3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645089"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1986년 11월 6일 13시 20분 사고장소북위 21도 30분 05초, 동경 119도 10분 20초 손 해기선 홍순췐 침몰 원 인횡단선 항법위반</span> 기선 유니코리아 79호는 총톤수 446톤 19, 디이젤기관 1,350마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 참치 연승어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 25명이 승선하여 1986년 2월 12일 부산항을 출항 후 인도양 어장에서 약 8개월의 조업을 마치고 같은 해 10월 30일 싱가폴에 기항하여 연료유를 보급 받은 후 같은 날 23시 00분경 선수흘수 3.00미터, 선미흘수 4.00미터로 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 11월 6일 04시 16분 NNSS에 의하여 북위 20도 14분 40초, 동경 118도 43분 03초로 선위를 확인하고 계속 침로 015도(이하 진침로)로 항진하다가 08시경 025도로 변침 12시 00분 다시 075도로 변침, 항해중 수심인 선장 A는 조타실에 머물러 있다가 12시 30분경 당직 2등항해사 수심인 B에게 현 침로를 유지하고 철저한 경계를 할 것과 이상이 있을 때에는 즉각 보고토록 지시 후 하교하여 식당으로 내려갔다.수심인 2등항해사 B는 조타수 D, 갑판원 E과 같이 당직에 들어가 침로 075도, 속력 약 9.0노트로 속항 중 13시경 좌현전방에서 남하하여 오는 소형 어선(기선 홍순췐 이하 상대선)을 목격하였으나 상당한 거리에 있기에 크게 신경을 쓰지 않았던 바, 그후 상대선은 본선과 횡단상태로 남하하여 와(180도 방향) 약 1,000미터까지 접근되었으나 수심인 2등항해사 B는 그대로 가더라도 상대선은 본선 선수를 충분한 거리에서 통과할 수 있음과 또한 당시는 상대선이 피항 의무선이므로 곧 피항조치를 취할 것으로 믿고 주시 중 양 선이 약 400-500미터까지 접근되었음에도 상대선은 피항기색이 보이지 않기에 기적으로 계속 단음을 울려 경고신호를 함과 기관정지 및 전속후진, 극좌전타를 명하였으나 선수 방위가 060도 되었을 때인 같은 날 13시 20분 북위 21도 30분 05초, 동경 119도 10분 20초에서 본선의 정선수부가 상대선 우현 중앙부에 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7-8미터로 불었으나 태풍이 지나간 후여서 파고는 3미터로 높은 상태였다.한편 기선 홍순췐(宏順全)은 총톤수 18톤 00, 디이젤기관 70마력을 거치한 대만 동항선적의 목조 연승어선으로서 1987년 10월 28일 선주 겸 선장 C등 선원 4명이 승선하고 대만 동항항을 출항하여 사고해역에서 계속 조업을 하면서 어장을 이동 중 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 승교한 선장 A는 기관이 후진상태에 있으면서도 계속 선수가 상대선에 접촉된 상태에서 파도가 출렁거릴 때마다 선수부가 상대선의 선교를 계속 누르는 형태가 되어 기관 전속후진을 다시 명하여 양 선이 떨어지면서 주위를 살핀 바, 상대선의 선원 2명이 해중에 있기에 급히 구명부환 등을 투하하여 이들을 구조하고 다시 상대선에 접근하여 다른 선원 2명을 본선으로 옮긴 후 상대선을 보니 파공부(길이 1미터×깊이 30센티미터)로부터 계속 침수가 되기에 상대선 선장과 상의결과 가장 가까운 고웅항(高雄港)으로 예인하기로 하고 같은 날 15시경부터 상대선을 예인하면서 040도로 항진 중 침수가 계속되면서 선체 침하는 점점 심하여져 17시 30분경에는 선교만이 남은 상태로 되자 수심인 선장 A는 계속 예인은 불가능하다고 판단하고 상대선 선장의 동의하에 예인삭을 절단하자 동선은 북위 21도 44분 00초, 동경 119도 25분 00초에서 침몰되었다.그후 본선은 상대선 선원 4명을 태운 채 바로 현장을 떠나 항해를 계속하여 11월 11일 10시 00분 부산항에 입항하였고 상대선 선원들은 그후 항공편으로 귀국하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 양 선이 횡단 상태로 항해 중 피항 의무선인 기선 홍순췐이 사전 피항동작을 취하지 않으므로 인하여 발생한 것이나 수심인 2등항해사 B의 적극적인 회피동작 소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.당시 양 선의 운항상태를 보면 기선 유니코리아 79호는 075도로 계속 항해 중에 있었고 기선 홍순췐은 거의 180도 방향으로 항진 중에 있어 양 선은 횡단 상태로 접근하고 있었으므로 국제해상충돌 예방규칙 제15조에 의거 기선 홍순췐은 피항의무선으로서 충분한 시간과 안전한 거리에서 피항조치를 취하였어야 됨에도 충돌직전까지 거의 피항동작을 취하지 않은 결과 충돌이 야기된 것이다.수심인 2등항해사 B는 항해당직 중 시정이 양호한 상태에서 상대선을 멀리서부터 목격한 후 계속 상대선의 운항 동정을 확인함과 소형어선이며 충돌 위험권내에 들어올 때까지도 전혀 피항동작을 취하지 않고 있었음도 확인하였으니 이러한 점을 판단하여 자선에서 충돌방지를 위한 적극적인 회피동작을 취하였어야 됨에도 계속 유지선의 입장만 고집하다가 충돌 직전에야 기관후진 및 좌전타 등을 행한 사실 등은 국제해상충돌 예방규칙 제17조 제2항을 위반한 것이다.수심인 선장 A는 당시 양 선의 충돌 지점이 대양상이며, 당직자로부터 충돌시까지 아무런 연락도 받지 않았던 사실로 보아 금번 사고의 책임이 인정되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 양선이 횡단상태로 접근 중 피항 의무선인 기선 홍순췐이 피항동작을 취하지 않으므로 인하여 발생한 것이나 수심인 2등항해사 B의 적극적인 회피동작의 소홀도 일인이 되었다.B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.