기선 유니온 호프호 기관(추진기)손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616827"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 유니온 호프호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수2,273톤 58 기관종류, 마력디젤기관 2,450마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616829"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 해기면장을선장을1항사 선원수첩목포 부산 직 명선 장1등 항해사 사고일시불 명 사고장소불 명 손 해암차날개 4매가 2센티미터×10 내지 20센티미터 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 유니온 호프호는 C 소유의 총톤수 2,273톤 58, 디젤기관 2,450마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 부산항 제2부두 제5번 선석에서 각재 2,078CBM을 적재하고 선수 3.75미터, 선미 4.85미터의 흘수상태로 1979년 5월 23일 11시 15분에 이부한 바, 동일 11시 50분경에 M-6묘지에 가박 하였다가 다음날인 동년 5월 24일 10시 15분에 0-2묘지로 이동 투묘하고 한국선급협회의 지적사항인 양현묘쇄를 신품으로 각각 8절씩 교체 비치하고 다음날인 1979년 5월 25일 09시 20분 0-2묘지를 출발하여 목적지인 일본국 북해도 왓카나이(稚內)항으로 향하였다.왓카나이항을 향해 속항 중 동년 5월 28일 05시 00분경 북해도 루모이(Rumoi)항으로부터 서쪽 약70마일 되는 지점 즉 북위 43도 42분 06초, 동경 140도 10분 00초로부터 북위 44도 00분 00초, 동경 140도 38분 00초간을 항해중 평상시보다 다소 다른 느낌을 주는 선체의 진동을 느낀바, 기관장 D는 혹시 기관에 이상이 생겨서 선체의 진동이 일어나지 않았나 해서 즉시 기관실로 내려가 각부를 정밀 조사해 본 결과 배기 온도가 315도에서 348도로 33도 더 상승하였고, 기관회전수가 205에서 202로 3회전 떨어졌을 뿐 다른 아무런 이상이 없었음으로 황천으로 인한 일시적인 현상일 것으로만 판단하고 속항하였다.당시의 기상은 북풍이 풍속 2정도 되는 약간 흐린 날씨였으며, 파고는 2미터 정도로서 바람을 선수방향에서 받고 항해하고 있었다.동일 21시 55분에 왓카나이 검역묘지에 도착 정박한 후, 다음날인 동년 5월 29일 08시 45분에 왓카나이항 부두에 접안하고 각재 400톤을 양화한 바 동항에 접안 중 전날 항해시의 선체진동을 감안 암차를 검사해 보려고 하였으나, 왓카나이항내의 해수가 너무 혼탁해서 암차검사를 못한 채, 동일 20시 30분 왓카나이항에서 출항 다음날인 동년 5월 30일 06시 05분 루모이항에 입항하여 각재 300톤을 양하하고 동일 15시 40분에 동항을 출항하였으며, 동년 5월 31일 15시 20분에는 도마고마이 외항에 도착 투묘 정박하였고, 동년 6월 1일 06시 40분에 도마고마이항 부두에 접안 잔여각재 1,378톤 전량을 양하하고 동항에서 원목 950CBM을 적재 후 동년 6월 3일 20시 25분 동항을 출항 이시노마끼항으로 향하였던바, 도마고마이항에서 적화골을 양하한 관계로 본선의 흘수가 낮아진 상태에서 도마고마이항에서 이시노마끼항까지의 항해 중에는 추진기에 이상이 있어서 일어나는 것은 같은 선체진동을 뚜렷하게 감지하였다.동년 6월 5일 07기 05분 이시노마끼항에 입항 부두에 접안하고 펄프2,000톤을 선적중 동일 11시 00분경 2기원 E를 잠수시켜 암차를 검사해본 결과 암차날개(Screw flale)4개가 손상되었음을 확인하였으며, 동년 6월 7일 15시 35분 이시노마끼항에서 출항 동년 6월 13일 07시 20분 인천항 입항하였으며, 적화물 양하 완료 후 인천소재 J조선기계에 의해 추진기를 조사 및 수리를 한 바, 암차날개 4매가 첨단에서 2센티미터×10 내지 20센티미터 정도 선미쪽에서 볼 때 선수쪽으로 우그러져 후진 작동 중 굴곡 손상되어 있음을 확인하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관 손상(추진기)은 본선이 부산에서 일본국 북해도의 왓카나이항으로 향해 항해 중 1979년 5월 28일 05시 00분에 북해도 루모이항 서쪽 약 70마일되는 지점에서 평상시보다 다소 다른 선체의 진동을 느꼈으며, 동시에 주기관의 배기 온도가 315도에서 348도로 상승하였고, 기관회전수가 205회전에서 202회전으로 떨어지는 현상이 일어났던 점을 들어 전시지점에서 종류미상의 부유믈에 접촉되어 이 건이 발생했을 것으로 수심인 선장 A는 추정하나 사고 후 인천항에 입항 검사해 본 결과 1980년 5월 17일자 인천시소재 합자회사 J조선기계의 대표사원 F의 회신 별첨 “손상추진기 도면”에 따르면 그 손상정도와 크기가 암차날개 4매 모두에게 고르게 굴곡 되어 있었다는 점과 암차날개의 굴곡상태는 선미에서 볼 때 후진상태에서 굴곡 된 즉 선수쪽으로 굴곡 되어 있었다는 점등을 감안할 때 왓카나이항을 향해 항해 중에는 기관후진을 사용한 사실이 없음으로 전시지점을 항해 중에 종류 미상의 부유믈에 접촉되어 이 건이 발생한 것으로는 볼 수 없다.본선이 부산항에서 출항하여 왓카나이항, 루모이항을 거쳐 도마고마이항까지는 적화물이 많았던 관계로 흘수가 깊었기 때문에 추진기에 이상이 있지 않나 하는 정도의 의심이 있었을 뿐 별지장이 없었으나, 도마고마이항에 입항 화물을 전부 양육하고 원목 950CBM만을 적재하고 떠나서 본선이 경 흘수 상태에서 이시노마끼항으로 향해 항해 중에는 선체의 진동을 심하게 느껴서 추진기에 이상이 있을 것이라는 것을 확실히 감지한 사실과 인천 입항후 추진기 검사결과 암차 날개의 굴곡이 기관후진 상태에서 발생한 것 즉 선수쪽으로 굴곡되어 있는 상태등을 감안할 때 본선이 부산항 제2부두에서 화물을 선적한 후, 부산항, 왓카나이항, 루모이항, 도마고마이항 중 어느 곳에서 이동조사 과정에서나 심판과정에서 이 건 기관(추진기)손상에 대한 수심인 선장 A의 자인을 받지는 못하였으나, 경험법칙에 의하여 판단되며 또는 접안 중에 기관을 후진으로 사용할 때 암차날개가 해저나 다른 장해물에 접촉되어 이 건이 발생한 것으로 수심인 선장 A 이하 전 선원뿐만 아니라 아무도 이 건 발생시간과 장소를 정확히 알지 못하는지 아니면 알고도 진술 아니하는지 이를 규명할 수 있는 자료가 아무것도 없기 때문에 그 시간과 장소는 정확히 규명할 수 없다. 따라서 이 건 기관 손상(추진기)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용이 건 기관 손상(추진기)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동 법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종선장의 면허업무를 1월 정지한다.수심인 1등항해사 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관(추진기)손상은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A가 소지한 을종선장의 면허 업무를 1월 정지한다.