기선 웨스트 원오리 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636969"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 웨스트 원오리 선 적 항파나마 선박소유자J선주(주) 총 톤 수70,357.20 기관종류, 마력터빈 28,000마력 진수년월일1974년 지정해난관계인A 직 명선 장 해기사면허증한국 1급항해사파나마 선원수첩 사고일시1987년 8월 30일 20시 55분경 사고장소북위 36도 05분 09초, 동경 129도 28분 03초(포항 외항)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636971"></img><span style="display:none;"> 손 해선수창의 선저로부터 1번, 3번, 5번창의 선저가 전반적으로 굴곡 및 파공 손상됨 원 인태풍 피항중 조선 미숙 및 안전한 항로선정 잘못</span> 기선 웨스트 원오리는 파나마(PANAMA)국적의 총톤수 70,357.20, 터빈 28,000마력을 거치한 강조 철광석 전용 화물선으로 1980년 2월 8일 우리나라의 J선주(주)가 국적취득 조건부로 나용선 계약을 한 후 주로 호주와 한국간을 운항중 지정해난관계인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 호주 포트 해드 랜드(PORT HEAD LAND)항에서 철광석 134,481톤을 적재하고 선장외 선원 22명이 승선하여 1987년 8월 12일 23시 40분경 동항을 출항, 포항항으로 향하였다.본선은 예정 항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해를 한 후 같은 달 25일 09시 15분경 포항항내의 제10번 묘지에 좌현묘 8절로서 투묘하였으나 이미 포항신항부두에 6척이 접안하기 위해 대기하고 있어 당직자와 선원들은 같은날 12시 00분경 상륙하였다.선장은 같은 달 30일 09시 00분경 본선에 승선하여 태풍이 북상중임을 알고 전 선원들을 같은 날 17시 00분까지 귀선토록 지시하는 한편 같은 날 16시 00분의 기상도를 받아본바 제주도 남방 약 180마일 해상인 북위 29도 48분 00초, 동경 126도 36분 00초 위치에서 중심기압 935밀리바아의 에이(A)급 태풍 다이나(87-12호)가 매시 19노트의 속력으로 북상중이나 예상 진로가 북북동으로 변하면서 진행함에 따라 속력이 더욱 빨라지면서 대한해협을 통과할 것이 예상되어 외항으로 피항할 것을 결심하고 있을 때 포항지방해운 항만청에서 피항할 것을 지시 받았다.선장은 즉시 제10번 묘지에서 진침로 049도로서 약 2마일까지 전진하다가 진침로 026도로 변침하여 안전한 외항으로 항진하여 히부 투(HEAVE TO)하면서 황천에 대비하고자 해도상에 예정 항로를 기입하고 대기 중 같은 날 17시 30분경 전 선원이 귀선하였다는 보고를 받고 같은 날 19시 30분경 기관준비 및 부서 배치를 명하여 양묘를 시작, 같은날 20시 10분경 양묘를 완료하고 선수 16.42미터, 선미 16.44미터의 흘수상태로 저속으로 묘지를 떠나 외항으로 향하였다.이때 태풍은 여전히 에이(A)급 상태로 제주도 남방 약 60마일 해상까지 북상중이였고 본선의 기압계기에 표시된 기압이 1006밀리바아, 바람은 남동풍, 풍력계급 5, 파고는 5미터 정도였으며 점차 외항으로부터 큰 너울이 밀려오는 해상상태였으나 본선은 속력을 증가시켜 수심 22-24미터의 예정항로를 따라 항진중 남동풍이 강해짐에 따라 선장은 원침로 049도에 풍압차 6도를 가해 진침로 055도로 정침하고 전진 중 폭우로 시정이 제한되자 기적을 울리면서 항진 중이었다.선장은 같은 날 20시 22분경 작동중인 레이다의 레인지 스케일(RANGE SCALE)을 3마일로 조정하여 본선의 위치를 확인한바 원침로 선상에서 약 140미터 정도로 좌편위되었으나 원침로를 크게 벗어나지 않아 그대로 약 5노트의 속력으로 속항 중 같은 날 20시 30분경부터 남동내지 동풍이 초속 20-30미터 정도로 강해지고 많은 어선과 정박선이 포항항의 항계선 부근에 산재하고 있어 다른 선박들의 동정에 대하여 엄중한 경계를 하면서 항진중일 때 본선의 기압계기에 표시된 기압은 1003밀리바아로 내려가고 있어 태풍 진로가 빠른 속도로 접근중임을 직감하였다.선장은 같은 날 20시 45분경 레이다로 위치를 다시 확인한바 본선이 원침로상에서 좌현으로 약 350미터 정도로 벗어나고 있어 즉시 026도로 변침하였고 같은 날 20시 48분경 본선이 좌현으로 압류되는 것을 방지하고자 약 5노트에서 약 8노트 속력을 증가시키고 항진하였으나 같은 날 20시 52분경 피칭(PITCHING)과 로울링(ROLLING)이 심해지고 선수가 진침로 004도까지 돌아가면서 점차 위험수역으로 접근하게 되었다.이때부터 선장은 전방해상의 경계를 엄중히 주시하면서 위험수역에 위치한 수중 암초부근을 벗어나가려고 조선중 40-50미터 거리에서 접근하고 있는 어선을 발견하고 같은 날 20시 53분경 좌현 20도로 전타하여 어선이 무사히 본선을 피해가는 것을 확인하고 다시 바로 근거리에 위치한 수중암초를 피하려고 극우전타를 하였으나 거대한 파도와 너울로 인하여 선수방향이 025도 변침하면서 같은 날 20시 55분경 포항외항인 달만갑 돌출부로부터 1.75마일 해상인 북위 36도 05분 54초, 동경 129도 28분 18초 위치한 수중하의 15미터 30센티미터 암초에 좌초되어 선체에 큰 충격을 받은 순간 전진타력으로 이초되어 그대로 빠져 나가자 즉시 기관을 정지시켰다.선장은 즉시 선체각부를 점검한바 선수창의 에어 벤트(AIR VENT)에서 공기가 새어 나온 것을 확인하였으나 화물창에는 침수되지 않아 침몰될 위험이 없음을 확인하고 같은날 21시 05분경 기관을 시동하여 고석초해안으로부터 동방 약 7마일 해상까지 항진하여 히브 투(HEAVE TO)로서 태풍을 피항하다가 같은 달 31일 17시 25분경 포항외항인 북위 36도 07분 18초, 동경 129도 31분 42초 위치에서 투묘한 후 다시 점검한 결과 제1번 발라스트 탱크(NO. 1 BALLAST TANK) 제3번, 제5번 탱크에 침수되었고 흘수가 선수 20.50미터, 선미 15.50미터로 침하되어 이런 상태로서는 포항신항부두에 접안이 불가능하여 잠수부를 동원하여 임시조치를 하려고 노력하였으나 여의치 않아 한국선급으로부터 임시 검사를 받고 임시항해 허가증을 교부 받아 10월 1일 00시 00분경 묘지를 떠나 예선의 호승을 받으면서 광양만으로 향하였다.본선은 10월 3일 14시 08분경 무사히 광양만부두에 접안하여 철광석 41,000톤을 양하한 후 선수 12.47미터, 선미 14.25미터의 흘수상태로 같은 달 5일 13시 00분경 동부두를 떠나 같은 달 6일 10시 45분경 포항항에 입항하여 제10번 묘지에 투묘대기하다가 같은 달 7일 17시 00분경 포항신항부두에 접안하여 양하를 완료한 후 같은 달 11일 09시 35분경 포항항을 떠나 같은 날 17시 00분경 울산항의 미포현대중공업에 접안하다가 입거수리를 하였다.이와 같은 사고로 인하여가.

선체손상은 포어 피크 탱크 (FORE PEAKTANK)의 우현측 선저외판 길이 4미터 × 너비 4.5미터 파손 및 길이 80센티미터 파공(FR. NO275-FR. NO295)되었고 또한 길이 3.5미터 × 너비 1.5미터 정도로(FR. NO256-FR. NO263) 파손되었다.

나. 제1번 발라스트 탱크의 우현측 선저외판 2미터 × 너비 1.5미터 파공 및 길이 6미터 × 너비 20센티미터(FR. NO237-FR. NO249) 파손되었으며,다. 제2번 발라스트 탱크의 선저외판(FR. NO197-FR. NO237)굴곡라. 제3번 발라스트 탱크의 우현 선저외판이 전반적으로 굴곡(FR. NO157-FR. NO159)마. 제4번 발라스트 탱크의 우현측 선저외판이 전반적으로 파손(FR. NO117-FR. NO157)바. 제5번 발라스트 탱크의 우현측 선저외판이 전반적으로 파손(FR. NO81-FR. NO117) 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 지정해난관계인 선장 A는 1987년 8월 30일 09시 00분경 본선에 승선하여 기상도를 살펴본바 935밀리바아의 태풍이 북상중 제주도 부근 해상에서 대한해협을 통과할 것이 예상되어 본선의 기압계기를 점검한 결과 시간당 3밀리바아로 내려가고 있으며 포항지방도 점차 태풍의 영향권에 접근하고 있는 것을 예상하였다.전선원이 같은 날 17시 30분경 귀선하였을 때 대형선의 선장으로서 사전에 기관준비를 명하여 즉시 양묘한 후 외항으로 피항함이 당연하나 동인은 같은 날 20시 10분경 양묘함으로서 초동단계에 피항시기를 놓치게 되어 야간에 폭우로 시정이 제한된 상태에서 피항중 많은 선박들이 산재하고 있는 사이를 빠져나가면서 예정 항로를 이탈하게 되었을 뿐만아니라 점차 남동풍이 강해지고 높은 파도로 안전운항에 막대한 지장을 초래하였다.또한 본선의 흘수(선수 16.42미터, 선미 16.44미터)상태로 전진 중 포항항의 항계선을 벗어남에 따라 피칭(PITCHING)과 로울링(ROLLING)이 심해짐으로 수심이 깊은 항로를 택하였어야 함에도 제10번 묘지에서 양묘를 하여 진침로 049도로 전진중 같은 날 20시 45분경 예정 항로보다 좌현쪽으로 약 350미터 정도로 압류된 사실을 확인하였으나 그대로 속항하였고 또한 같은 날 20시 52분경 다시 본선의 위치를 확인한바 역시 좌현쪽으로 예정 항로보다 500미터 정도로 압류되었을 때 수심이 깊은 안전한 항로를 향하여 대각도로 우전타를 하지 않고 그대로 항진함으로서 본선이 점차 위험수역으로 진입하게 된 것이다.지정해난관계인 선장 A는 주변의 정치어망 구역선과 본선의 흘수보다 얕은 수중암초 15.3미터를 사전에 파악하고 그 사이의 가항폭 거리 약 350미터 항로에 진입중 주변 선박들에만 주시하다가 통과직전에서야 수중 암초를 알고 극우전타로서 피항중일 때 선수방향이 358도에서 025도로 우전타중 예정 항로보다 좌현으로 약 1000미터 정도로 이탈하여 암초에 좌초되었다가 전진타력으로 빠져 나옴으로서 선수창의 우현 선저로부터 제5번창의 우현선저까지 파공 및 굴곡된 손상이 발생된 것이다.따라서 이건 좌초는 지정해난관계인 선장 A가 당시의 흘수 및 기상상태를 사전에 충분히 검토하여 안전한 예정 항로를 택하였어야 함에도 수중 암초와 정치어망 부근의 항로를 설정하였고 또한 본선이 압류되고 있음을 확인하고 극우전타로 적극적인 피항조치를 취하지 못한 조선 미숙으로 좌초된 것이다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 선장 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 흘수가 깊은 상태로 태풍 피항시 사전에 안전한 항로를 선정치 못하고 항로이탈 중 조선 미숙으로 인하여 발생한 것이다.A를 권고한다.