기선 웨스트 원오리, 제1오양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615759"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 웨스트 원오리기선 제1오양호 선 적 항파나마부산시 선박소유자(용선자)J선주(주)K수산(주) 총 톤 수70,357톤 20135톤 85 기관종류 및 마력디젤기관 28,000마력디젤기관 850마력 선교의 위치선 미선 수 선 회 권 좌 2,400미터우 2,100미터미 상 수 심 인ABC 직 명 선 장2 항사선 장 해기면장갑선장갑2항사어을선장 선원수첩부산 부산 충무 사고일시1980년 12월 17일 03시 45분 장 소북위 34도 09분 00초, 동경 128도 50분 00초</span> 기선 웨스트 원오리는 J선주 주식회사(용선자)소유의 총톤수 70,357톤 20에 디젤기관 28,000마력을 거치한 항해구역이 원양인 강조화물선으로서 호주국 담피아항에서 철광석 115,162톤을 적재하고 선수미 14,5미터의 EVEN-KEEL의 흘수상태로 1980년 12월 5일 21시 10분에 동항에서 출항하여 우리나라의 포항항으로 향하였으며, 예정항로에 따라 속항한 바, 동년 12월 16일 18시 30분에는 단조군도(男女群島)의 메시마를 우현 32마일(레이다로서 측정)로 통과하면서 진침로 025도로 정침하고 전속인 14.5노트의 속력으로 포항을 향해 북상하였다.다음날인 동년 12월 17일 00시 00분부터 항해당직근무에 임했던 수심인 2등항해사 B는 계속 진침로 025도로 정침하고 항진하면서 추정에 의해 선위를 구하다가 동일 03시 05분에 레이다에 의거 진방위 074도 거리 약23마일에 대마도 남단인 쓰쓰사끼(豆酸埼)를 초인하므로서 한개의 방위와 거리로서 선위를 구하였으며, 이때 우현선수 방향인 2시 내지 3시방향 거리 약8내지 10마일 되는곳에는 다수의 어선들이 어선군을 이루어 조업중에 있음을 역시 레이다로서 확인하였으나, 본선의 항로전방에는 아무런 장애물도 없었으므로 계속 자동조타로서 속항하였다.항해당직사관인 수심인 2등항해사 B와 같이 항해당직(조타)에 임하고 있던 갑판원 박남호는 항해당직 근무 인계시간이 다가옴에 따라 다음 상번 항해당직 근무자를 기상시키기 위해 동일 03시 30분경 선교에서 하교하여 상번 항해당직 근무자인 1등항해사 D와 갑판원 E를 기상시키고 동일 03시 40분경 승교하였는데 이때 수심인 2등항해사 B는 우현선수 약10내지 15도, 거리 약1.2내지 1.5마일에서 1척의 어선이 본선의 진로 전방을 횡단하는 상태로서 진입하고 있는것을 발견하고 자동조타에서 수동조타하도록 명함과 동시에 좌전타 15도를 명하였으며, 갑판원 E가 수동으로 좌전타하여 선수방위가 좌회두되고 있는데도 충돌의 위험성이 있으므로 더 속히 회두시키기 위해 극좌전타를 명하여 왼쪽으로 약35도 정도 좌회두되었을때인 1980년 12월 17일 03시 45분에 북위 34도 09분 00초, 동경 128도 50분 00초에서 기선 웨스트 원오리의 우현선수부로서 기선 제1오양호의 좌현중앙부위(중간 마스트부)를 기선 제1오양호의 선미로 부터 약20도의 각도로서 충돌하였으며, 양선의 반동작용에 의해 2회에 걸쳐 양선이 서로 재접촉된 후 떨어져 나갔다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약7내지 8미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며, 파도의 높이는 약1.5미터 정도였다.한편, 기선 제1오양호는 K수산 주식회사 소유의 총톤수 135톤에 디젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제2종(근해트롤어업에 한함)의 트롤어선으로서 1980년 12월 10일 10시 00분에 여수항에서 조업차 출항하여 국도남방의 어장으로 향하였으나, 기상이 악화되므로 동일 13시 00분경 욕지도 북쪽해상에 투묘하고 가박하다가 일기가 회복됨에 따라 다음날인 동년 12월 11일 08시 00분에 동 가박지를 출발하여 동일 11시 00분경 국도로부터 남방 약30마일 해상인 목적어장에 도착하였으나, 풍랑이 높아서 조업을 하지 못하고 대기하다가 동일 23시 00분경부터 다소 기상이 회복됨에 따라 조업을 시작하여 동년 12월 17일 03시 20분에 조업을 끝냄으로서 쥐고기 약2,500상자(1상자는 25키로그램)을 어획하였으며, 수심인 선장 C는 조업을 종료한 위치인 북위 34도 07분 00초, 동경 128도 51분 00초에서 출발하여 욕지도와 갈도 중간을 향한 침로인 라침로 340도로 정침하고 약6 내지 7노트의 속력으로 여수항으로 향하였다.그러나 본선은 양망후의 뒷처리 작업이 끝나지 않은 상태였으므로 중간마스트 좌우에 카버가 되어있는 4개의 작업등을 점등하고 선미 갑판상에서 선원들이 어구등의 뒷처리 작업을 하고 있었으며, 선수부에 위치한 선교(조타실)양현에는 양현등을 점등하고 출발하였고 수심인 선장 C는 출발당시부터 레이다로서 선수로부터 좌현 약80도 방향으로 거리 약7.5마일에 대형선(웨스트 원오리)의 영상을 초인하고 계속 주시중 상대선과의 거리가 약3마일로 접근됨에 따라 상대선의 장등과 녹등을 육안으로 시인하였으며, 상대선과의 상대방위가 상대선이 뒤쪽으로 처짐(변함)으로 상대선은 본선의 뒤로 충분한 거리를 두고 항과할 것으로 판단하고 원침로인 라침로 340도를 유지하면서 항진중 양선의 거리가 가까워지면서 상대선인 웨스트 원오리의 선수가 좌회두됨으로 수심인 제1오양호 선장 C는 충돌의 위험을 느끼고 싸이렌을 취명하였으며 선미갑판상에서 뒷처리 작업을 하고 있던 선원들은 고함을 지르는등 아우성을 쳤으나, 그효를 거둠이 없이 전시와 같이 충돌하였다.충돌됨과 동시에 수심인 제1오양호 선장 C는 C.P.P로서 조타실에서 기관을 정지시킨 후 침수여부를 조사해본 결과 별이상이 없었으나, 레이다는 충돌시의 충격에 의해 고장이 발생하여 물체의 영상이 나타나지 않는 상태에서 상대선인 웨스트 원오리는 충돌후 계속 북동방향으로 항진해가므로 본선은 상대선의 녹색섬광등을 목표로 하여 추적하였으나, 상대선과의 속력의 차로 말미암아 양선의 거리는 점점 멀어지므로 그때 마침 조타실에서 파수업무에 임하고 있던 통신장 G에게 속히 이와같은 사실을 관계기관에 연락하도록 지시하였고, 통신장 G는 조난비상 통신망으로 부산수협 및 부산무선을 호출하고 있던중 월미도 무선국에서 응신하기에 “성명미상의 상선에 의해 충돌을 당하였으며, 확인 결과 항해에는 지장이 없을것으로 사료되며 가해선은 충돌후 본선을 돌보지 않고 계속 북동쪽으로 도주중이니 조치바람”이라는 내용을 송신한 바, “잠시 대기하도록”의 응신이 온후 약3분후에 부산해경에서 나와서 “인명피해와 당국에서 조치할 사항”등에 대하여 문의하므로 “인명피해는 없고 항해가능하며 상대선의 선명은 확실히 모르나 한글로서 오리라는 것만 확인하였을 뿐 수배바람”이라는 답신을 보내고 본선(제1오양호)보다 약10마일 전방에서 항해중인 어선503 거문호와 홍도전방에서 조업중이던 남수호에 S.S.B로서 상대선을 추적해줄것을 부탁하면서 계속 상대선을 추적하였다.기선 웨스트 원오리측에서는 항해당직근무 교대차 승교하고 있던 1등항해사 D와 타수 E가 충돌후 양선의 반동에 의해 양선이 2회에 걸쳐서 재접촉되면서 스쳐나가는 과정에서 1등 항해사 이주호가 극좌전타에서 극우전타로 할 것을 명하여 원침로였던 진침로 025도로 되돌렸으며, 수심인 2등항해사 B는 충돌 약15분후인 동일 04시 00분경 수심인 선장 A의 침실에 가서 충돌사실을 보고하였으며, 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 승교한 바, 본선은 원침로인 진침로 025도로 전속인 약15내지 16노트의 속력으로 항진중에 있었으며, 수심인 2등항해사 B의 설명에 의해 상호충돌한 상대선이 선미쪽으로 육안으로 확인되고 또한 레이다로서도 계속 확인됨으로 동일 04시 10분경 전령기로서 기관미속을 지시함과 동시에 전화로도 기관실에 연락을 취하자 당시의 기관당직 사관이던 2등기관사 F가 기관사용 준비에 들어갔으며, 기관사용 준비가 완료되자 동일 04시 30분경 기관을 미속전진으로 감속하였다.수심인 선장 A는 기관이 미속전진으로 감속되자 우전타를 명하여 우회두하여 제1오양호에 접근하기 시작하였으며, 동일 05시 05분경에 쓰쓰사끼로부터 북서방 약21마일 되는곳에서 양선의 거리가 약150미터 정도의 간격으로 정선하여 상호선박사항, 행선지등을 확인한 후 동일 06시 00분경 양선 공히 각자의 목적지로 향해 출발하였다.이 충돌로 인하여 기선 웨스트 원오리는 접촉된 부위의 페인트가 벗겨졌을 뿐 다른 피해는 없었으나, 기선 제1오양호는 중간 마스트 및 이에 접한 외판이 굴곡되고 파손되었으며, 레이다 안테나가 파손되는 등의 손상을 입었다.주(註)가.

양선의 충돌시간은 웨스트 원오리측에서 주장하는 1980년 12월 17일 03시 45분과 제1오양호측에서 주장하는 1980년 12월 17일 03시 55분중 웨스트 원오리는 대형선으로서(HROWDMETER)를 비치하고 있어서 매일 정시에 선내각시계의 시간을 마추고 있었기때문에 라디오방송을 듣고 선내시계의 시간을 맞추는 제1오양호의 시계보다 웨스트 원오리측의 시간이 정확할것으로 판단하여 충돌시간은 웨트원오리에서 주장하는 1980년 12월 17일 03시 45분으로 인정하였다.

나. 양선의 충돌위치는 웨스트 원오리측에서 주장하는 위치인 북위 34도 06분 00초, 동 경 128도 50분 00초와 제1오양호측에서 주장하는 위치인 북위 34도 09분 00초, 동경 128도 50분 00초중 웨스트 원오리측에서 주장하는 위치는 추측위치에 의해 항해하다가 동일 03시 05분에 처음으로 레이다로서 쓰쓰사끼를 약23마일에 초인하고 충돌시까지 계속 레이다로서 비교적 원거리 물표에 의해 위치를 구한데 비해 제1오양호는 그 해역에서 약1주일간 조업하면서 LORAN으로서 계속해서 본선의 선위를 확인하고 있었으며, 또 조업을 끝내고 조업현장에서 출발한 동일 03시 20분에도 정확한 선위를 확인한후, 욕지도와 갈도 중간으로 향하는 침로를 설정하였으며, 선위를 정확히 확인하면서 충돌할때까지 항진한 사실로 보아 충돌위치는 제1오양호측에서 주장하는 북위 34도 09분 00초, 동경 128도 50분 00초가 정확한 것으로 인정하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 웨스트 원오리 2등항해사 정 규화가 항해당직 근무중이던 1980년 12월 17일 03시 40분경 진침로 025도로 정침하고 항해중 상대선인 제1오양호를 우현선수 약10도 내지 15도 거리 약1.2 내지 1.5마일에 1척의 어선이 본선의 진로전방을 회단하는 상태로서 진입하는 것을 발견한 바, 이는 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 상태로서 충돌의 위험성을 내포하고 있으므로 다른선박(상대선인 제1오양호)을 우현쪽에 두고 있는 선박(웨스트 원오리)이 다른선박(제1오양호)의 진로를 피해야하며, 또 이럴경우 사정이 허락하는한 다른선박의 선수를 횡단하여서는 아니될 뿐아니라 다른선박의 진로를 피하여야 할 의무를 가진 선박은 다른선박으로부터 충분히 떨어지도록 가능한한 조기에 큰동작을 취하여야함에도 이를 소홀히 하여 수심인 웨스트 원오리 2등항해사 B는 좌전타를 함으로서 국제해상 충돌예방규칙 제15조 및 제16조를 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건 충돌이 발생한 것이나, 수심인 제1오양호 선장 C가 조업을 끝낸다음 1980년 12월 17일 03시 20분경에 조업현장에서 출발하여 라침로 340도로 정침하고 항해한 바, 일몰시로부터 일출시까지의 사이에는 국제해상 충돌예방규칙에서 규정한 항해등 이외의 오인되는 등화 또는 동규칙에 규정하는 등화의 가시도 혹은 그 특성을 감소하는 등화 그리고 적당한 파수의 이행을 방해하는 등화를 가시도 혹은 그 특성을 감소하는 등화 그리고 적당한 파수의 이행을 방해하는 등화를 표시해서는 안되는데도 불구하고 이를 소홀히 하여 조업현장에서 출발시부터 양망후의 뒷처리 작업을 한다는 이유로 비록 카바가 되어 있었다고는 하나 중간마스트 좌우에 4개의 작업등을 점등해놓고 선미 갑판상에서 선원들이 어구등의 뒷처리작업을 하면서 항해를 하여 상대선인 웨스트 원오리 항해당직 사관으로 하여금 오인내지는 당황케하므로서 국제해상 충돌예방규칙 제20조 제2항을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 이건 충돌의 일인이 되었다.수심인 웨스트 원오리 선장 A는 웨스트 원오리가 비록 대형선이며 터빈기관이라고는 하나 충돌후 양선이 다시 상봉할때까지의 시간이 무려 80분간이나 소요되므로서 상대선으로 하여금 도주한다는 인상을 주는등 사후처리를 신속히 하지 않은 과실이 있다.

나. 법령의 적용수심인 웨스트 원오리 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종2등항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 제1오양호 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선 을종선장의 업무를 1월 정지한다.수심인 웨스트 원오리 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 웨스트 원오리 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 제1오양호 선장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 웨스트 원오리 선장 A는 충돌후의 제반조치를 신속히 하지 못한 과실이 있다. B의 갑종2등항해사의 업무를 2월 정지한다C의 어선을종선장의 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.