기선 웨스트 원오리 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637053"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 웨스트 원오리 선 적 항파나마 선박소유자(용선주) J선주(주) 총 톤 수70,357.20 기관종류, 마력증기터빈 28,000마력 진수년월일1974년 지정해난관계인A 직 명K해상주식회사 대표이사 사고일시1987년 9월 21일 09시 30분 사고장소북위 36도 05분 06초, 동경 129도 29분 54초 (포항외항) 손 해잠수부 1명 사망 원 인안전관리 소홀</span> 기선 웨스트 원오리(WEST WONORI)는 파나마 선적의 강조 화물선으로 총톤수 70,357.20, 증기터빈 28,000마력을 거치하고 J선주(주)에서 국적 취득조건부로 나용선하여 호주에서 M종합제철(주)로 철광석을 운반하는 정기선이다.본선은 선장 B를 포함하여 23명의 선원이 승선하고 호주의 포트 헤드 랜드(Port Head Land)에서 철광석 134,481톤을 적재 출항하여 1987년 8월 25일 09시 15분경 선수흘수 16미터 42센티미터, 선미흘수 16미터 44센티미터로 포항항 내의 제10번 묘지에 도착 투묘 대기하였다.같은 달 30일 M지방해운항만청으로부터 제87-12호 태풍 다이너호의 내습이 예상됨으로 피항하라는 지시가 있어 같은 날 20시 10분경 양묘 완료하고 포항외항으로 피항하기 시작하여 반속(Half Ahead)으로 항해중 같은 날 20시 55분경 북위 36도 05분 09초, 동경 129도 28분 03초 위치의 암초에 선저가 접촉되어 포어 피크 탱크(Fore Peak Tank), 디프 탱크(Deep Tank), 제1번, 제3번, 제4번과 제5번 이중저 바라스트 탱크의 우현 선저외판에 심한 파열을 일으키고 제2번 이중저 바라스트 탱크의 선저외판은 많이 굴곡되었다.당시 본선은 전진타력에 의하여 암초를 벗어나 태풍 피항항해를 마치고 포항외항인 북위 36도 05분 06초, 동경 129도 29분 54초 위치에 투묘하고 점검한 결과 선저파공으로 탱크는 침수되었고 선수흘수 18미터, 선미흘수 16미터의 선수 트림(Trim) 상태로서 포항 신항부두 접안이 불가능한 상태가 되어 있어 본선의 안전과 원만한 양하작업을 위하여 선저외판의 방수작업을 할 목적으로 J선주(주)(이하 “회사”라 한다)는 수중용접, 선저수리 전문업체인 부산시 중구 소재의 K해상주식회사(대표 A)와 계약을 체결하고 수리토록 하였다.지정해난관계인 K해상주식회사 대표 A(이하 “A”라 한다)는 1987년 9월 1일 14시 00분경 잠수부 3명과 같이 공기 콤프렛서, 수중 촬영기, 잠수복 등을 지참하고 승선하여 선저 파손개소를 파악하고 계획 수립하는 것을 시작으로 같은 해 9월 5일에 잠수부 12명, 회사 직원, A 및 기사 등 총 15명이 승선하여 본격적인 수리에 임하였다.

선체 파열개소에 대한 수중용접을 구체적으로 살펴보면, 파열부분의 탱크 내부에 50밀리미터 x 100밀리미터 x 6밀리미터(t)의 챤넬(Channel)을 걸치고 그 챤넬의 중앙부위에 직경 22.5밀리미터의 환봉을 용접 부착시킨 다음 그 반대편 끝이 파열공을 통하여 밖으로 나가게 하고 4.5밀리미터(t) 철판에 환봉이 통할 정도의 구멍을 뚫고 선체외부에서 그 환봉에 끼운후 환봉끝에서 부터 나사를 조이면 자연스럽게 선저외판에 붙게되는데 그 철판의 가장자리가 선저외판과 접촉되는 부분을 필릿 용접(Fillet Welding)함으로써 펫칭 업(Patching Up)이 되고 그 철판이 닿은 부분을 선저외판이 암초에 좌초됨으로써 탱크 안으로 굴곡되면서 파열된 부분이므로 선체외판이 역 브이형 (역V형)으로 된 내부 중간에 놓이게 된다.따라서 선저에 작용하는 약 1.8킬로그램(㎏/㎠)의 수압을 견뎌 내도록 보강하기 위하여 그 철판의 바깥쪽 둔덕진 부위에 다른 앵글(Angle)을 데고 선저외판에 용접된 철판과의 사이에 80밀리미터 x 120밀리미터 x 6밀리미터(t)의 칼러 프레이트(Collar Plate) 몇 개로 용접하는 방식인데 그중 제1번 이중저 바라스트 탱크는 선저외판이 우현측 프레임 237에서 257까지의 외판이 12.2미터 폭 1센티미터에서 43센티미터까지 불규칙적으로 파열되었는데 그 전체 길이를 12등분하여 그 순번을 정하고 4.5밀리미터(t) 철판 18매를 사용하였다.이와같은 방법으로 포어 피크 탱크에서부터 제5번 이중저 바라스트 탱크까지의 파열개소 전 부위에 대한 펫칭 업 작업을 9월 20일 18시 00분경에 끝마치고 침수부위 확인을 위하여 19시 00분부터 탱크 배수작업을 시작하여 24시 00분에 완료하고 같은달 21일 08시 30분경 제1바라스트 탱크를 점검한 결과 탱크 정부에서 약 3미터만 남기고 침수되어 있음을 보고 잠수부 2명으로 선저를 확인한 결과 제6번 철판(프레임 243에서 247까지)의 용접부위에서 침수하고 있음을 A에게 보고하였다.같은날 09시 10분경 잠수부 C와 D는 쐐기와 망치를 가지고 잠수한후 D는 제4번 철판부위에서 침수확인을 위한 조사를 하고 있는 사이에 조수환은 제6번 철판부위에서 망치로 쐐기를 치고 있던중 “퍽”하는 소리와 함께 탱크 안으로 흡입되었고 D는 부상하여 09시 30분에 A에게 이 사실을 보고하였으며 그후 곧 갑판상의 작업원이 제1번 바라스트 탱크의 엑세스 헷치(Access Hatch)를 통하여 C를 구조했으나 이미 숨져 있었고 이때 본선에는 회사측으로서 공무감독이 한사람도 없었으며 오로지 A에게만 모든 수리작업이 맡겨진 상태로 진행되었다.또 M기독병원의 사체 검안 결과 두뇌손상 및 질식사로 판정 받았다.같은해 10월 11일 N미포조선소에서 상가중인 본선에서 A가 확인한 결과 제6번 철판이 탱크 안으로 떨어져 나갔으며 선체외판상의 앵글은 그대로 남아 있는데 칼러 프레이트의 철판쪽 용접부위가 떨어졌음을 확인하였다.사고당시 기상은 남풍이 6미터로 불고 파도는 잔잔한 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인은방수를 위한 철판용접이 수심 18미터의 수중에서 실시되었으므로 아무리 필릿 용접을 했다고는 하나첫째 : 작업현장의 조명이 잘 안되는 어두운 장소이며,둘째 : 수중에서는 잠수복을 입은 작업원의 행동이 부자유스럽고,셋째 : 대기중보다 비열비가 높은 해수중에서 용접하므로써 용접부위에 급냉현상(Chill Shocking)을 피할 길이 없으므로 완벽한 작업이 불가능한 상태이기 때문에 부실한 용접을 피하기 어려웠던 것이며 또한 탱크 내에 해수를 완벽하게 채우지 않은 상태로서는 선체외판에 약 1.8킬로그램(㎏/㎠)의 수압이 작용하고 있기 때문에 잠수복을 입고 수면하 18미터에서 부자유스럽게 하는 망치질의 미소한 충격 정도로서도 용접부위가 떨어져 탱크 속으로 흡입되었을 것으로 판단된다.이러한 부실한 용접상태로는 만약 망치로 치지 않고 그대로 항해했어도 항해에 의한 선체요동과 용접된 철판 전체표면적에 작용하는 파도에 의한 압력 변동으로 철판이탈 현상은 발생되었다고 볼 수도 있다.따라서 이와같은 사고방지를 위해서는 제1번 바라스트 탱크에 완전히 충수한후 정확한 점검을 하고 침수부분에 완벽한 용접을 했어야 하며 또한 회사측은 바라스트 탱크에 충수하므로써 선저외판에 높은 수압이 작용하는 것을 피하게 하는등 협동자세가 필요하였음에도 수리업체인 K해상(주) 대표이사 A에게만 맡겨 두고 사고당시 공무감독 한사람도 입회하지 않은 사실은 J선주(주)의 중대한 과실이라고 볼 수 있는 것이다.지정해난관계인 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 필요가 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 부실하게 필릿 용접(Fillet Welding)된 부위에 충격을 줌으로써 균열을 일으킨 데다 선저에 높은 수압이 작용하여 철판과 작업원이 같이 파열공으로 흡입됨으로써 발생한 것이다.