1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636923"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 웨스트 선오리호 선 적 항파나마 선박소유자K(파나마) 에스.에이(K (PANAMA) S.A) 총 톤 수19,229톤 26 기관종류, 마력디이젤기관 10,500마력 진수년월일 1968년 지정해난관계인 A 직 명선 장 사고일시1986년 3월 7일 17시 30분경과 3월 12일 07시경 사고장소북태평양상 손 해외판 균열 원 인외판 피로 및 기상 악화</span> 기선 웨스트 선오리호는 파나마 선적으로 J선주(주)가 1979년 2월 선주인 K(파나마)에스.에이로부터 국적취득조건부로 나용선하여 운항하여 오던 총톤수 19,229톤 26, 디이젤기관 10,500마력을 거치한 강조 화물선으로 1968년 일본 히로시마 소재 M중공업에서 건조하여 로이드선급에 입급된 선령 18년의 선박이다.본선은 제39항차가 개시되는 포츠마우스(PORTMOUTH)에서 1986년 1월 24일 08시 45분부터 1월 29일 16시 45분 까지 고철 11.117.40롱톤을 적재하고 같은 날 21시 13분 동항을 출항하여 두 번째 적하항인 캄덴(CAMDEN)에 1월 31일 20시 23분 도착하여 투묘 대기하였다.1986년 2월 1일 01시 지정해난관계인 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 동항 묘박지에서 선장 직무 교대차 승선하여 전임 선장으로부터 “본선이 매우 노후하여 외판이 약하므로 적부 계획 및 황천 피항에 특별히 유의하여야 한다”라는 인계 사항을 포함하여 선장 직무를 인수하였고 2월 3일 06시 동항 부두에 접안, 같은 날 08시 45분부터 2월 7일 17시 55분까지 고철 16,144.30롱톤을 추가 선적하여 총 27,261.70롱톤을 적재한 후 선수 10미터 28.7센티미터, 선미 10미터 79.5센티미터 흘수로 양하지인 부산항을 목적항으로 파나마 운하를 향하였다.화물창별 적재량은 제1번창 3,653.00롱톤, 제2번창 4,786.10롱톤, 제3번창 5,095.00롱톤,제4번창 4,183.00롱톤, 제5번창 5,277,00롱톤, 제6번창 4,267.50롱톤이며, 선체에 미치는 종강력을 계산한 결과 호깅 응력(HOGGING STRESS)과 새깅 응력(SAGGING STRESS)은 최대 허용한계치의 56.8% 및 81.0%로 허용 범위 이내로 산출되었고 출항 당시 평균흘수는 10미터 54.7센티미터에 담수 허용치(FRESH WATER ALLOWANCE)를 가감한10미터 30.6센티미터는 동계 만재 흘수선인 10미터 46.48센티미터를 넘지 아니하였다.2월 15일 19시 07분 파나마 운하를 통과한 후 2월 26일 09시 32분 로스엔젤레스항에기항하여 급유 및 청수 보급을 받고 같은 날 22시 20분 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.그후 선장은 진침로 280도로 점장 위도 항법으로 항해하다가 3월 3일 14시 40분 오션루트(OCEAN ROUTES)의 추천에 따라 북위 36도 45분, 서경 142도 47분 위치에서 일본쓰가루해협으로 대권 항로를 택하여 항해중일 때, 3월 6일 02시 00분 추측 위치인 북위 44도 07분, 서경 153도 38분에서 다음 날 10시 00분 추측 위치인 북위 46도 48분, 서경 159도 53분까지 풍력 7-9정도의 악천우에 조우하였으며 3월 7일 17시 30분경 제3번 우현윙 발라스트 탱크에서, 3월 12일 07시경에는 제1번 좌현 윙 발라스트 탱크에서 각각 침수되는 것이 발견되었고 제 3번창 우현 발라스트 탱크는 균열부 양 끝에 스토핑 홀(STOPPING HOLE)을 뚫고 고박 자재 및 철재 파이프를 이용하여 침수에 대한 응급 조치를 취하였으나 제1번 좌현 윙 발라스트 탱크는 탱크내가 협소하여 어떠한 조처도 취하지 못한채 계속 항진하여 3월 19일 19시 00분 부산항에 입항하였다.3월 29일 하역이 완료된 후 부산남항에 투묘하고 본사 수리부에서 침수 부위를 상세히 검사한 결과 아래와 같이 손상 개소가 확인되었다.
가. 제1번 좌현 윙 발라스트 탱크에 FR.NO.161의 “K"외판에 약 1센티미터의 균열, FR.NO. 172의 ”H"외판에 길이 약 15센티미터와 8센티미터의 균열나. 제3번 우현 윙 발라스트 탱크내 FR. NO.63의 “H"외판에 길이 약 10센티미터의 방사형 균열과 이 균열을 중심으로 직경 2.5미터 둘레의 외판이 약 7-8센티미터 내측으로 굴곡되었고 FR.N0.64 및 사이드 스트링거(SIDE STRINGER)가 외판과 용접 부분이 부식된 채 떨어져 있었다.1985년 2월 27일 북미서해안 포트랜드항에서 전임 선장 B가 사장 앞으로 발송한공문 “선체 손상 부위(외판 균열)발견 보고서”에 의하면 제34항차인 1985년 2월 1일 인천항에서 공선으로 출항 후 태평양을 횡단중일 때 악천후에 조우하여 황천 항해를 경험했으며, 2월 19일 포트랜드항에 입항 후 2월 23일부터 2월 26일간 아래와 같은 손상 개소를발견하여 동항에서 수리하였다.
(1) 선수탱크 우현 외판 - 수평 방향 45센티미터 균열(2) 선수탱크 좌현 외판 - 수평 방향 23센티미터 균열(3) 제1번 우현 윙 발라스트 탱크 - 수평방향 27센티미터 균열방사형으로10센티미터 균열(4) 전부 연료 탱크 외판 - 수평 방향 26센티미터 균열1982년 3월 1984년 2월 울산소재 현대 N 수리조선소에서 입거시 제작된 수리 완공도면을 보면 외판 신환 9개소, 선체 균열부 3개소, 웨이브 후레임 9개소, 사이드 롱즈루디날 후레임 2개소를 각각 수리한 바 있다.
2. 원 인가.원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 원인을 판단하건데(1) 고철 27,261.70롱톤을 적재한 후 선체에 미치는 종강력을 계산한 결과 호깅 응력(HOGGING STRESS)과 새깅 응력(SAGGING STRESS)이 각각 최대 허용 한계치 이내였으며,(2) 마지막 적재항인 캄덴에서 만선으로 출항시, 흘수가 동계 만재 흘수선 이하로 과적하지 않은 사실(3) 전임 선장으로부터 인수 인계시 “본선이 매우 노후하여 외판이 약하므로 적부 계획 및 황천 피항에 특별히 유의하여야 한다”라는 것은 실제로 체험한 외판 상태에 대한설명임(4) 북태평양상에서 풍력 7-9의 악천후에 조우한 사실(5) 사고 1년 전인 제34항차 1985년 2월 동계 북태평양 횡단시 동일한 사고가 발생하여 북미서해안 포트랜드항에서 균열된 외판 5개소를 긴급 수리한 사실(6) 사고 손상 개소가 국부적으로 응력이 집중되지 않는 곳이라는 점(7) 1982년 3월과 1984년 2월 입거하여 외판 웨이브 후레임 및 외판 균열부 등 주로선각 부위를 대폭적으로 수리한 사실(8) 1968년 진수한 선령 18년의 선박이라는 점등 상기 사실을 감안하여 볼 때기선 웨스트 선오리호는 진수한지 18년이나 지난 노후된 선박으로 철판의 재질이 피로한 상태에서 풍력 7-9의 악천후에 조우되여 발라스트 탱크의 외판에 균열이 발생한 것이며, 금번항차 화물적부는 선체 국부에 응력을 집중시키거나 과적한 사실이 없으므로 지정해난관계인 A의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.
따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 선장 A에 대하여 당원에서 소환하였으나 출정치 아니하였으므로해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.
