기선 웨스턴호프호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645189"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 웨스턴호프호 선 적 항부산직할시 선박소유자J공사 총 톤 수1,993.01 기관종류, 마력디이젤기관 3,000마력 진수년월일1979년 9월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명3등항해사대표이사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645191"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증5급항해사 선원수첩 사고일시1988년 4월 3일 22시 40분 사고장소대만서부 펭후 캉타오의북위 23도 38분 30초, 동경 119도 59분 00초 해상 손 해선체침몰, 선원 3명 익사, 6명 실종 원 인기상악화로 인한 침수 및 조선부주의</span> 웨스턴호프호는 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 컨테이너와 화물을 적재, 동남아항로를 약 9년간 무사히 운항한 선박이다.실종된 선장 C외 17명의 선원이 승선, 1988년 3월 중순 본선은 부산항을 출항했고, 동월 30일경 대만 카오슝항에 입항해서 약 3일간 양육 및 선적작업을 마치고, 동년 4월 3일 14시 10분경 동항을 출항, 다음날인 4월 4일 10시경 입항 예정으로 기륭항을 향했다.카오슝항을 출항시 화물적재 상태는 갑판하 제1번 화물창 중앙부에 20후트 컨테이너 4개 41톤 2와 그 전후부에 와이어 로드 등 일반화물 949톤 7을 거의 만창되게 제2번 화물창에는 전부 중앙에 40후트 컨테이너 4개 80톤을, 그 좌우 및 전후부에 와이어 로드, 스틸코일 등 일반화물 1,234톤을 선미부에는 거의 만창으로 전부에는 화창 깊이의 2/3까지 적재했고, 갑판상의 제1번 화창위에는 20후트 컨테이너 18개 334톤을, 제2번 화창위에는 20후트 컨테이너 10개 186톤 7 및 40후트 컨테이너 11개 236톤 4를 2단으로 각각 적재한바, 총 3,062톤의 화물을 선적하였고, 화창내 화물은 질서 정연하게 잘 적재함과 동시에 화물이동이 없도록 철저히 고박하였고, 출항시 선수미흘수는 평균 5미터 50이었다.카오슝(KAOSHIUNG)항을 출항시 기상상태는 평온하였으므로 특별한 황천준비는 아니하였다.예정항로를 따라 진침로 356도로 향해, 약 12노트의 전속으로 항진하고 있던 중인 같은 해 4월 3일 18시 00분경부터 높이 약 2-3미터의 파도를 동반한 북서풍이 불기 시작하면서 풍력과 파고가 점점 강해져서 같은 날 19시 40분경 당직교대차 수심인 3항사 A와 타수 D가 승교하였을 때는 초속 15미터의 북서풍이 선수 좌현쪽에서 불어오고 6-7미터의 파도가 갑판위로 덮치면서 선체동요(PITCHING)가 극심하였고, 실제 선속이 7-8노트로 떨어진 상태에서 수심인 A는 선교 당직을 교대했고, 전임 당직자인 1항사 E(사망)와 타수 1명은 하교하였다.당직 교대 잠시후인 이날 20시 00분경 본선이 펭후 캉타호(PENGHU KANGTAO)부근 해상에 이르렀을 때 선장 C(실종)가 승교하였다.선장 C(실종)의 조선지휘로 속항한 본선은 외산정주(外傘頂州)등대를 우현정횡 약 6마일로 통항할 때인 같은날 21시 10분경 예정대로 진침로 020도로 변침하여 펭후 캉타호의 예정항로를 속항하면서부터 좌현정횡으로부터 강한 풍파를 받았고, 또한 좌현정횡 약간 전방으로부터 높은 파도가 계속 밀려오면서 갑판상에 적재된 컨테이너를 강타, 선체동요(PITCHING) 및 횡요(ROLLING)가 극심하였으나 침로 변경이나 감속을 아니하였을 뿐 아니라 출입구 등의 수밀장치를 확인하는 등의 황천대비를 아니하였다.같은 날 22시 35분경 선체횡요가 더욱 심하여지면서 우현 25도까지 경사 되었다가 복원되자 선장 C는 타수로 하여금 수동조타케 하고 1항사 E(사망)를 승교시켜 화물 고박상태 및 지엠(GM)관계를 확인한 바 고박상태도 양호할 뿐만 아니라 지엠(GM)도 76센티미터임을 인지하고 기관회전수(R.P.M) 10을 내려 270으로 운전했으나 침로 조정은 아니하였다.감속 운항하여 약 5분이 지난 같은 날 22시 40분경 좌현정횡으로부터 높은 대파가 강타하여 선체가 우현 약 50도까지 경사되었고, 선교에 있던 모든 선원들은 넘어졌고, 이때 즉시 기관을 정지했으나 아무런 도움 없이 선체가 복원되기 전 높은 대파가 좌현정횡으로부터 계속 강타해서 선체경사는 가중되어 갑판적 컨테이너가 서로 부딪치면서 해상으로 떨어졌고, 침실 옆 통로에 해수가 밀려들어오고 선체는 복원되지 아니하였다.이때 선장은 선체구조가 불가능하다고 판단하여 긴급 조난신호를 송신케 하고 선내 방송을 통하여 “전선원 퇴선”이라는 방송을 하였다.이렇게 선체경사가 점점 증가하여 같은 날 22시 40분이 약간 지난 시각에 펭후 캉타오의 북위 23도 38분 30초, 동경 119도 59분 00초 해상에서 선체는 우현으로 전복되었다.본선이 카오슝항 출항 후 전복될 때까지 암초 또는 부유물 등에 접촉한 흔적이나 충격이 없었다.사고 당시의 현지 기상은 초속 15미터내외의 북서풍에 파고는 6-7미터였고, 구름이 낀 날씨였다.사고해역은 창조중기였고, 강한 북조류가 있었다.통신장은 조난신호를 보냈으나 갑작스런 퇴선으로 회신을 받지 못한 채 퇴선했고, 수심인 3항사 A 등 선내를 빠져 나온 선원들은 좌현외판 위에서 빌지 킬(BILGE KEEL)을 잡고 있었으나 밀려오는 파도를 맞고 해중으로 떨어졌고, 잠시 후 선체는 전복된 위치에 침몰되었다.이렇게 해중으로 퇴선한 선원들은 침몰선으로부터 부상한 드럼통이나 합판을 잡고 표류하다가 다음날인 4월 4일 09시 00분경 타이완선인 기선 신황 및 제2선공에 의하여 수심인 3항사 A 외 8명은 구조되었고, 선장 F 외 5명은 계속 수색하였으나 찾지 못하여 실종되었고, 1항사 E 외 2명은 시체로 인양되었다.본선은 1980년 울산소재 K조선소에서 컨테이너 겸용 화물선으로 건조되어 보너 스타호로 명명되어 M해운으로 인도되었다가 1987년 6월 현 선명으로 바꿈과 동시에 동남아해운이 운항하고 있었다.건조당시 경사시험 및 복원성 자료는 다음과 같으며,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645193"></img><span style="display:none;"> 요 목 경하출항 만재 (곡물)출항 만재 (컨테이너)출항 만재 (컨테이너)입항 배수량(톤) 2,011.673 3,535.809 3,391.673 3,029.17 KG(M) 3.124 3.740 4.448 4.626 GOM(M) 3.636 1.925 1.252 1.244 MAX GZ(M) 1.620 1.020 0.625 0.650</span> 이러한 수치는 모두 선박 복원성의 기준을 만족하고 있다.사고당시의 복원성 자료는 연료유의 탱크별 잔량과 바라스트탱크 충수 상태가 다소 부정확하나 카오슝을 출항할 때의 햇치 리스트(HATCH LIST), 스토웨이지프랜(STOW-AGE PLAN), 포트 로그(PORT LOG) 등을 참작하여 계산한 자료에 의하면 배수량 4,778톤 906, 흘수 5미터 50, 케이지(KG) 4미터 693, 지엠(GM) 1미터 01, 지오엠(GOM) 0.73미터이다.사고해역인 펭후 캉타오(PENGHU KANGTAO)는 선박들이 필수적으로 통행하여야 하는 해상 교통의 요충지이면서도 필리핀군도 동북해안과 바쉬 채널(BASHI CHANNEL) 서북쪽을 지나서 오는 난류(KUROSHIO)와 중국 발해에서 오는 한류가 이 해역에서 교차하여 부딪치는 곳으로 바람이 없어도 파도가 용솟음치고 유속이 빠르고 여울(WHIRL-POOL)을 이루는 때가 많아 대단히 위험한 해역이다.또한 이 해역을 항해하는 선박은 돌풍을 조우, 조난을 당하는 위험성이 많다.

2. 원 인가. 원인판단이건 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.이 전복사건의 원인으로 간주되는 사항은 강조류 및 기상상태 탑재물의 이동 및 과적, 침수, 복원력 부족 등이며, 구체적으로 검토해본다.

(1) 강조류 및 기상상태사고해역은 난류와 한류가 교차되는 곳이고, 돌풍이 있어 해난사고가 자주 일어나는 위험한 곳으로 해난의 원인이 되었다고 판단된다.

(2) 탑재물의 이동 및 과적적화시 화물창 당직을 선 2등항해사의 진술에 의하면 컨테이너와 와이어로드, 수틸파이프 등 일반화물은 거의 만창으로 질서 정연하게 적재되었고, 일부는 화창 높이의 2/3까지 적재했으나 화물이동이 없게 잘 고박하였고, 항해중이나 사고직전 화물이동의 흔적이 없었다.카오슝 출항 전 평균 5미터 50의 흘수로서 본선의 한계 흘수 5미터 475와 비해 과적이 아니다.

(3) 침 수파공에 의한 침수의 경우는 암초 또는 수중 부유물과의 접촉으로 인한 파공을 생각할 수 있으나 이 사건 발생 전 이러한 흔적을 발견하거나 충격을 느낀 선원은 아무도 없었다.그러나 카오슝항을 출항시 날씨에다 10시간의 짧은 연안항해를 감안할 때 통로나 기관실위의 수밀문은 닫지 않았을 가능성이 많고, 특별한 황천준비한 사실도 없었다.사고해역에 접근해서 선체동요가 극심했을 때도 수밀문을 검사하는 등 황천준비를 한 사실이 없었고, 심한 좌경사시 침실 앞 통로에 해수가 들어온 것으로 보아 침수과다로 인한 복원력 상실이라고 할 수 있다.

(4) 복원력 부족제용된 증거에 의하면 지오엠(GOM) 0.73미터로서 부족한 복원력이라고 할 수 없다.

나. 해난의 원인이상을 종합하여 보건데, 이건 전복은 난류와 한류가 교차되면서 높은 파도가 형성되는 해역을 북상하는 빠른 조류를 우현에서 받고 강한 북서풍을 좌현정횡으로부터 받으면서 항해 중, 좌현정횡 전방에서 강하고 높은 대파가 강타하여 본선 우현 선체 하부에서 좌현으로 밀고 좌현 선체 상부에서 반대 방향으로 미는 풍압과 수압에 의하여 선체가 우현으로 급경사 되고, 선체가 복원되기 전 강풍과 높은 대파가 계속 좌현정횡으로부터 강타해서 선체 경사가 가중될 때 수밀문을 통해 침수가 과다하여 복원력을 상실 전복된 것이다.수밀장치의 폐쇄를 소홀히 하고 침로와 선속을 조정하지 아니한 채 강한 대파를 계속 좌현정횡으로부터 받도록 조선한 선장의 과실도 일인이 되었다.선장 C(실종)가 사고 3시간 전부터 조선 지휘하였으므로 수심인 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 난류와 한류가 교차되면서 높은 파도가 형성되는 해역을 황천 항해 중, 정횡의 대파를 계속 받아 선체경사가 가중될 때 수밀문을 통한 침수과다로 복원력을 상실 전복된 것이다.황천준비를 소홀히 하고 침로와 선속을 조정하지 아니한 채 대파를 계속 정횡으로부터 받도록 조선한 선장의 과실도 일인이 되었다.