기선 웨스턴호프호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606273"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 웨스턴호프호 선 적 항부산직할시 선박소유자 K공사 운 항 자J해운주식회사 총 톤 수1,993톤 01 기관종류, 출력 디이젤기관 3,000마력 수 심 인A 직 명3등항해사 면허종류5급항해사 지정해난관계인B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606275"></img><span style="display:none;"> 직 명운항자 사고일시1988년 4월 3일 22시 40분 사고장소대만 서부 팽호열도 해상북위 23도 38분 30초, 동경 119도 59분 00초</span> (1) 본선의 내력기선 웨스턴호프호는 본래의 선명이 보니스타호로서 1979년 9월 울산의 M조선소에서 건조된 컨테이너 및 일반잡화용 쎄미, 컨테이너선으로 N해운이 원래의 선주였으나 도산하였으므로 그 소유권이 K공사로 이전되어있고 1987년 6월에 J해운주식회사(대표 B)가 이 배의 운항권을 맡아 동남아정기항로에 투입하여 운항하고 있다.이 배는 총톤수 1,993톤 01의 강조 컨테이너화물선이고 2개의 화물창이 있는 후부기관실형선으로 1번창과 2번창 사이에 30톤 크레인 1기와 2번창 후부에 20톤 크레인 1기를 설치하고 선창하부에 2중저조(double bottom tank)를 설치하여 3개의 해수 발라스트, 탱크 및 2개의 연료유탱크가 있다.이 배는 만재흘수선 5.5미터에서 약 3,300 재화톤수(dead weight ton)를 갖고 컨테이너 적재능력은 선창내에 20부터 52개 각창의 햇치 위에 50개 도합 102 TEU를 선적할 수 있도록 설계되어 있고 구명설비는 선미보트네크에 26인승 구명정이 좌우현 각 1척씩 2척이 설치되어 있다.이 배의 주기관은 3,000마력의 디이젤기관으로 시운전 최대속력은 15노트를 기록하였고 선급은 한국선급(KR)에 가입되어 있다.이배는 1988년 1월 5일에서 6일 사이에 부산항에서 한국선급의 정기검사를 수검하여 선급증서, 만재흘수선증서, 안전구조증서, 안전설비증서, 안전무선증서, 하역설비등록 등의 제서류를 교부받았고 다음 연차검사 기일인 1989년 1월 6일까지 입거검사와 탱크검사를 수검할 것을 지적받았다.이 배를 운항하는 J해운주식회사는 1984년의 해운합리화 조치이후 1984년 9월 4일 동남아정기 해운면허를 발급받아 이 배 이외에도 8척의 근해선박(34,024총톤)에 의하여 동남아항로의 정기 부정기 해운업을 경영하는 회사이다.

(2)부산 출항 사항기선 웨스턴 호프호는 제806항차로 1988년 3월 26일 선장 C 이하 18명의 선원이 승선하여 부산항을 떠나 대만의 카오슝과 키이륭을 향하였다.부산항에서는 제1번창내와 그 햇치상부에 1,035.6k/t 제2번창내와 그 햇치상부에 1,652.2k/t 합계2,687.8k/t의 화물을 실었고, 이 화물은 카오슝향 1,409.4k/t 키이륭향 1,278.4k/t 이었다.화물의 종류는 컨테이너화물과 철재화물이었고 화물선적은 선적감독자(D)의 감독하에 선적 계획서(Stowage Plan)와 햇치리스트(Hatah list)에 따라 안전하게 잘 적부되었다.이 배는 부산출항후 예정항로에 따라 안전하게 항해하여 1988년 3월 30일 대만 카오슝항에 도착하였고 예정된 화물 1,409.4k/t을 양륙하고 이곳에서 다시 부산향 화물 1,784k/t을 산적하고 같은해 4월 3일 14시 10분 키이륭항을 향하여 출항하였다.

(3)카오슝항에서의 산적상황웨스턴 호프호가 4월 3일 카오슝항 출항시까지 선적한 부산향 화물은 와이어 로드(Wire rod)와 컨테이너 화물 1,783k/t 으로 선창내에 1,219.4k/t과 햇치상에 564.2k/t의 화물을 배치하였다.그리하여 이 배가 카오슝을 떠날때의 전선적중량은 부산향 화물 1,782.8k/t과 키이륭향화물 1,278.4k/t 합계 3,061.2k/t으로 이들 화물의 적부 배치상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606277"></img><span style="display:none;">제1번창내 990.9k/t제1번 햇치상 334k/t제2번창내 1,314.0k/t제2번 햇치상 423.1k/t선창내 2,304.9k/t햇치상 757.1k/t</span> 합 계 3,061.2k/t화물 선적시의 화물창 적부는 2등항해사 곽상열이 당직하였는바 제1번창은 거의 만창상태였고 제2번창은 화물창 높이의2/3까지 적재하였으나 화물이동이 없도록 잘 고박하였다.선적자료는 카오슝항소재 P해사검정회사(P Marine Checker Co. Ltd.)가 4월 3일 선적시에 작성한 선적계획서(Stowage Plan)와 선적화물목록(Manifest)을 이 배가 출항한후 동남아해운 본사에 훽시밀(Faximile)로 전송한 자료이다.

(4)카오슝 출항시의 본선의 안정성이 배의 카오슝항 출항당시의 컨디션(보유중량)을 보면 화물 3,061.2k/t 연료 101.8kl 디젤유 15.5kl 청수 90k/t이고 흘수는 선수선미5.5미터의 등흘수이었으므로 약 30여 k/t의 발라스트가 2중저탱크에 남아있었다. 이 배의 하게 만재흘수는 5.506미터이므로 출항당시 이 배는 만선상태로서 과적은 아니었다.이와같은 출항당시의 본선의 보유중량과 그 중량의 중심위치를 근거로 본선의 출항당시 메타센티 높이 지 엠(G.M)을 보면 대략 1.01내지 1.03미터로 산출된다.

그러나 본선의 전복사고 직전인 4월 3일 22시 37분경 선교에서 선장 C가 1등항해사 E에게 지엠(G.M)값을 확인한바 1등항해사 E는 76센티미터라고 대답하였고, R검정(주)이 당시 자료를 근거로 산출한 나쁜 가정하의 지엠값이 76센티미터이고 좋은 가정하의 지엠값이 1.01미터기 된다.본선의 당시 지엠값이 76센티였다하더라도 본선의 복원성(Stabillty)에 문제는 없다.카오슝선적시의 화물배치를 보면 제1번창내에 20푸터 컨테이너 4개를 선수쪽에 배치하고 그 뒤로 스크랩, 아연괴 및 와이어, 로드로 거의 햇치높이까지 채워졌고, 제2번창내에는 역시 컨테이너 4개를 선수쪽에 배치하고 기계제품 강철제, 강철관, 강철코일, 와이어로드등으로 채워 각각 고박을 철저히 하고 있고 갑판상에는 제1번 햇치상에 컨테이너 18개(20푸터) 제2번햇치상에는 20푸터 10개 40푸터 11개를 적재하고 고박하였다.이러한 적재상태로 보아 선창내 화물은 특이한 대황천을 만나지 아니하는 한 항해중 화물도괴의 위험은 없는것으로 보인다.

(5)사고발생경위웨스틴호프호는 카오슝 선적을 완료하고 1988년 4월 3일 14시 10분 출항하여 예정항로에 따라 진침로 356도 정침하고 약 12노트 전속으로 항진하였다.항로는 대만 본도와 팽호열도 사이를 통과하여 키이륭에 이르는 항로였다.항해중 같은날 18시 00분경부터 북서풍이 강하여지면서 파고 2-3미터의 파도가 일기 시작하고 19시 40분경 수심인 3등항해사 A와 타수 F가 당직교대차 승교하였을때에는 초속 15미터 가량의 북서풍이 강하게 불어 파고 5-6미터의 파도가 선수좌현에서 갑판위로 덮쳐오는 상태였다.수심인 3등항해사 A가 1등항해가 E(사망)와 당직을 교대한 같은날 20시 00분경에는 선속이 약7-8노트로 떨어졌고 이때 선장 C(실종)가 승교하여 직접 조선을 지휘하였다.

선장 C는 동남아 정기항로에 9년이상 취항한 노련한 선장이었다.이 배는 좌현 전방에 역풍을 받으며 속항하여 21시 10분경 대만본도의 외산정주(外傘頂州)등대를 우현 6마일로 통과하고 진침로 20도로 변침하였다. 그간 항주한 항로는 팽호열도가 북서방향을 막아서 북서풍과 본선 좌현선수에 밀려오는 파도를 완충하여 주었으나 진침로 20도로 변침한 이후로 팽호도의 차폐 육지가 없어져 외력은 본선 좌현을 그대로 강타하게 되었다. 좌현 선수부를 부딛친 파도는 갑판상으로 넘어와 컨테이너와 현장(bulwark)사이에 고여 미처 배수되기전에 다음 파도가 치올라오는 상태였다.

이무렵의 해상상태를 이론적으로 분석한 결과를 보면 파랑의 평균주기가 6.5초로 계산되고 당시 본선의 지엠값으로 계산한 이 배의 회요주기는 12.7초가 되어 양주기에는 차이가 있다.당시의 풍력과 파랑의 상태로 보아 피항조치를 할 정도는 아니었고 팽호열도를 빠져나가야 침로를 풍상측에 변침할 수 있는 항로이었으므로 이 배는 종요와 횡요를 견디며 항해를 계속하던 중 같은날 22시 35분경 좌현으로 밀려온 큰 파도를 맞아 갑자기 우현 약25도로 대경사를 하였으나 다시 복원되고 항진하였다.

우현쪽 대경사를 본 선장 C는 곧 3등항해사 수심인 A로 하여금 1등항해사 E를 선교에 불러 각 창내화물의 고박상태를 확인한바 고박상태 양호함을 보고받고 출항당시 지엠은 76센티미터임을 확인하였다.본선의 복원성을 확인한 선장 C는 기관회전수를 10회전(Rpm)감속하여 270으로 조정하고 항진을 계속하였다.같은날 20시이후 선미 사관식당에서 1등항해사, 1등기관사, 통신장과 함께 오락으로 휴식하던 기관장 박문수는 선체경사가 커지고 1등항해사가 선교에 호출되어 가므로 오락을 중지하고 기관실을 살펴보며 선교에 승교하여 선장에게 수고한다는 인사를 하는 순간인 22시 40분경 다시 선체는 좌현대파를 맞아 돌연 약50도의 우현 대경사를 이르게 선교에 있던 선장, 1등항해사, 3등항해사는 좌현으로 쓸어졌고, 기관장 G는 레이다를 잡고 가까스로 지탱하고 타수 F는 조타기를 잡고 지탱하고 있던차 선체가 복원되기전에 제2파가 덮쳐와 본선은 완전히 우현으로 쓸어져 70도내지 80도로 경사하면서 복원력을 상실하였다.이와같이 우현으로 쓰려진 상태에서 선장 C는 3등항해사 A에게 기관을 정지를 명하고 선내방송으로 전선원 퇴선명령을 내리고 통신장에게 긴급 구조신호를 발신하도록 지시하였다.선체는 대경사를 이르켜 우현 선미루는 이미 해수가 분류 침입하였고 퇴선명령을 받은 선원들은 가까스로 기어서 좌현외판 위에 나와 빌지 킬(bilge Keel)을 붙잡고 있었으나 파도에 밀려 바다에 떨어져 나갔고 이무렵 갑판상의 컨테이너 결박이 터져 컨테이너가 떠밀려오므로 다른 선원들은 컨테이너 위로 올라가 있었다.웨스턴 호프호는 이와같이 불규칙 대파도에 연거푸 2회 강타되어 우현으로 대경사하여 복원력을 상실한 채 잠시 떠 있다가 갑판상의 컨테이너가 터져 나가자 팽호도 동방 북위 23도 38분 30초, 동경 119도 59분 00초 해상에서 우현 전복 침몰되었다.이 배는 카오슝 출항후 암초 또는 부유물등에 접촉한 충격이나 흔적은 없었다.당시의 기상은 초속 15미터의 북서풍이 불고 5-6미터의 파도가 일고 날씨는 구름이 끼어 깜깜한 암야였다.

사고해역은 창조중기였고 강한 북조류가 있었다.본선의 빌지.킬에 매달려 있던 선원들은 파도에 밀려 바다에 떨어져 나갔고 떠오는 컨테이너 또는 드럼통을 붙잡고 다음날인 4월 4일 09시경까지 견디고 있던 선원들은 대만 기선 신황호 및 제2선공호에 구조되었다.선원18명중 기관장 G 이하 9명은 구조되고 선장 C 이하 6명은 실종되었고 1등항해사 E 이하 3명은 익사체로 인양되었다.

(6)사고해역의 특성기선 웨스틴호프호가 택한 항로는 카오슝으로부터 키이륭에 이르는 필수항로로서 대만 본도와 팽호열도 사이인 팽호항도(Penghu Kangtao)로 가항폭 약 10마일 길이 약 30마일에 이르는 항로이다.팽호통사(澎湖通史)에 의하면 팽호도의 동서양 수로를 흑수구(黑水溝, black ditch)라 하여 물빛은 먹과 같이 검고 수심은 끝이 없는 것 같고 특히 동쪽 수로는 소양(小洋)이라하여 바닷물은 거세게 휘몰아쳐 여울을 이루고 있어 항해에 매우 위험한 곳이라 하고 있다.적도지방에서 북류하는 난류(흑조)가 대만본도와 팽호 항도(澎湖港道)사이를 북류하고 발해만에서 남류하는 한류도 대만 서쪽으로 흘러 이른바 흑수구에서 마주치며 여울을 이루어 항해에 위험을 가져온다고 생각된다.해도상에서보면 이 수로 중심부는 수심이 120-130미터로 깊고 대만 본도쪽에 급경사를 이루어 얕아지고 있다.

이곳의 해저 지형은 팽호도 북방에서 발생하여 남동진하는 대양파의 파고가 급격히 높아질 수 있는 조건을 갖추고 있다.그러나 이러한 조건들이 반드시 총톤수 2,000톤에 이르는 강조 기선을 전복시키는 충분 조건이라 할 수는 없다.본건 웨스턴호프호를 전복케한 원인을 찾기위하여는 더 많은 요인의 분석이 필요하다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

가. 전복의 원인일반적으로 선박이 전복하는 원인은 복원력(stability)을 상실하기 때문이다.웨스턴호프호가 대만팽호항도(Penghu Kangtao)를 북으로 빠져나온 해상에서 전복한 것도 복원력 상실하였기 때문이다.웨스턴호프호가 복원력을 상실할 수 있는 가능한 요인을 들어보면(1) 카오슝항 화물산적시 적부(Stowage)불량으로 인한 메타센티 높이(GM)의 과소(2) 카오슝 출항후 선창내 화물의 우현 붕괴(3) 항해중 좌초 또는 대량 침수로 인한 대경사(4) 황천으로 인한 대파도에 의한 대경사(5) 특이한 대파도의 불규칙한 고립파에 의한 돌연한 대경사의 다섯가지 요인으로 생각할 수 있다.이하 웨스턴호프호가 전복하기까지의 확인된 사실에 비추어 위 다섯가지 요인을 검토한다.

(1) 카오슝항에서 화물 선적후 동남아해운 본사에 전송된 적부자료와 출항 컨디션자료(S해운대리점 작성)을 근거로 산출한 본선의 지엠(GM)값은 나쁜 경우 76센티미터 좋은 경우 101센티미터가 되어 초기 지엠과소의 가능성은 없다.

(2) 카오슝 출항후 선창내 화물의 우현붕괴 가능성에 대하여는 출항후 최초의 우현대경사(25도)가 일어난 4월 3일 22시 35분경까지 이 배는 횡요와 종요를 계속하였으나 그렇게 큰 횡요는 하지 아니하였고 최초의 우현 대경사후 선체는 곧 복원되었다는 점으로 보아 이 시간까지 화물의 우현 붕괴는 일어나지 아니하였다. 또한 이 대경사직후 선장은 휴식중인 1등항해사 E를 선교에 불러 창내화물의 고박상태를 확인하고 있고 또한 제1번창은 거의 화물로 만창 상태였고 제2번창도 컨테이너 4개와 다른 잡화로 채워 잘 고박되어 있었으므로 이 배가 전복되기까지는 화물의 우현 붕괴는 일어나지 아니하였다.

(3) 카오슝 출항후 전복할때까지 이 배는 좌초하였거나 선내에 대량으로 침수한 사실은 없다.

(4) 카오슝 출항후 18시 00분경까지의 날씨는 비교적 잔잔하였다.수심인 3등항해사 A가 당직교대차 승교한 19시 40분경부터 북서풍이 초속 15미터로 강하여지고 파고 5-6미터의 파도가 선수좌현에 밀려와 기상이 악화되었으나 경험법칙상 이 정도의 풍력과 해면상태로는 웨스턴호프호 정도의 강조 기선은 전복되지 아니한다.

(5) 특이한 대파고의 불규칙 고립파에 의한 선체의 돌연한 대경사의 가능성을 검토한다.웨스턴호프호는 4월 3일 22시 30분경 좌현에서 밀려온 대파도를 맞고 25도 정도의 대경사를 이르켰으나 이때는 곧 선체가 복원되었다. 그 10분후인 22시 40분경 돌연한 좌현대파를 맞고 우현 50도의 대경사를 이르켰고 선체가 복원되기전 제2의 대파를 맞고 70내지 80도의 대경사를 이르켜 복원되지 못한채 우현 전복하였다.이러한 사실을 종합하여보면 기선 웨스턴호프호는 대파고 장파장의 불규칙한 고립파를 좌현에 맞고 50도의 대각도 우경사된 상태에서 파랑의 평균 주기가 빠른 제2파를 연속 맞아 복원력상실각을 넘어 대경사하므로서 전복한 것이다.다만 본건이 발생한 수로는 대만과 팽호열도 사이의 팽호항도 북단으로 수심이 깊은 해구(海溝)에 북상하는 난류인 흑조와 남하하는 한류가 만나는 해구로 해저가 급경사되어 있기 때문에 북서풍이 강하게 불면 불규칙 대파고 고립파가 발생할 수 있는 수로인 특이성이 있다.이러한 원인분석은 참심원(H 교수)의견과 본건에 관한 이론적 연구검토(T 교수)에서 이론적으로 뒷받침된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 3등항해사 A는 사건당시의 당직항해사었으나 이 전복사고의 원인에 기여한바가 없고, 지정해난관계인 B(J해운 대표이사)은 웨스턴호프호의 운항자로서 본선의 감항능력 유지와 화물의 산적에 있어서 선적감독(super cargo)또는 선장, 1등항해사 등 선박사용인으로 하여금 복원력 확보 조치를 하는 등 상당한 주의를 다하고 있으므로 이 전복사건의 원인에 기여한 바 없다.사건당시 선교에서 직접 조선지휘한 선장 C의 조선지휘에 대하여 제1심은 과실을 인정하고 있으나 이 전복사고의 원인이 보통의 해상경험으로는 예측하기 어려은 파장이 긴 “대파고 고립파와 같은 불규칙파”에 의하여 선체가 복원범위를 넘은 대경사를 이르켜 발생하였기 때문에 유능한 선장이라 하더라도 깜깜한 암야에 그러한 대파고 불규칙파가 발생할 것을 예측하여 그에 대응하는 침로와 속력으로 사전대비를 할 것을 기대할 수는 없으므로 선장 C의 행위는 이 전복사고의 원인이 되지 아니한다.다만 이 사고가 발생한 팽호항도(澎湖港道)를 북상하는 만선상태의 소형선은 이 해구(海溝)의 해류조건과 해지지형상 짧은 기간의 북서강풍이 불어도 불규칙한 대파고 고립파가 발생할 수 있으므로 그러한 기상이 예상되는 경우에는 예비건현과 지엠(GM)값을 여유있게 확보하는 것이 안전운항상 필요하다는 점을 항해자들은 교훈으로 삼아야 하겠다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 해류와 해저 지형에 특성 있는 해구인 팽호항도(Penghu Kangtao)북단을 악천후속에 항행중 파장이 길고 대파고인 고립파와 같은 불규칙파를 좌현에 맞고 우현 대경사를 일으킨 상태에서 좌현대파를 맞고 복원력을 상실하여 우현으로 전복 침몰한 것이다.