1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643861"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 월미2호기선 척양호 선 적 항인천시인천시 선박소유자CF 총 톤 수27톤 0865톤 85 기관종류, 마력디젤 195마력디젤 600마력 선교위치중 앙선 수 선 회 권미 상전진거리 좌우 약 50미터 수 심 인 A 지정해난관계인 B 직 명갑판원선 장 해기면장없 음을종2등항해사 선원수첩없 음인천 사고일시1981년 10월 3일 17시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643863"></img><span style="display:none;"> 사고장소 인천시 선창산업부두 북위 37도 28분 45초동경 126도 36분 45초</span> 기선 척양호는 총톤수 65톤 85, 주기관으로 자기역전식 한신디젤 600마력 1기를 거치한 항행구역이 국내로 제한된 연해구역으로 주로 인천항 선거내 제7부두 뒷면인 북쪽에 축조한 동서로 가려놓인 한진가스 부두의 돌핀에 이접안하는 가스선의 조선을 원조하는 강조 예선으로서 1981년 10월 3일 예선작업을 완료하고 동부두 가스 양륙돌핀에서 약 50미터 동쪽에 부두와 직각으로 선수를 남쪽으로 향하고 계선하여 다음 작업을 기다리고 있던중 동일 16시 50분경 육상사무실로부터 소월미도 앞으로 출동하라는 지시가 있었으므로 수심인 선장 A는 즉시 기관을 시동하여 동 16시 58분 기관 후진미속으로 부두에서 약 70미터 지점까지 후진한 다음 수로 출구인 동쪽을 보고 정침하여 동일 16시 59분 기관을 미속 전진하여 선속 약 3노트로 항진을 시작할 무렵 본선 선수는 진방위 73도를 가리키고 있었으며 본선 선수방향 약 100미터 거리에 같은 부두로 이어진 끝단부분 일대를 자리잡고 있는 선창산업 원목 부두앞 해면 원목 하치장의 부두에서부터 약 50미터 전방 해면까지 깔려있는 원목사이에 선수를 진방위 182도로 부두쪽을 향하고 계류하고 있는 기선 월미2호를 시인하였다.당일 만조는 20시 06분으로 당시 조고는 이미 474센치미터가 되었으므로 선미흘수 3미터인 본선으로서는 수로중앙에 가항폭이 50미터이상 있었으나 원목 돌출부가 반대편 부두까지의 폭 170미터의 거의 절반인 80미터 정도까지 이르른 것으로 판단하고 전방에 계류한 기선 월미2호의 선미를 5미터 정도의 간격으로 통과하여 본선 좌현측 부두 모서리를 회두하여 외항으로 빠져나가리라 작심하고 선수방향이 기선 월미2호의 선미를 향하고 있는 원침로를 그대로 유지하고 항진타가 기선 월미2호의 선미로부터 약 20미터 거리에 도달하여 비로서 그대로 항진타가는 충돌을 모면키 어렵다고 판단하여 기관 정지하고 급좌전타하였으나 타효 미치지 못하여 동일 17시경 우현 선수부가 기선 월미2호의 우현 선수부가 기선 월미2호의 우현 선미를 약 70도의 각도로 부딪치고 연이어 타효 발생하면서 선체 킥현상으로 기선 척양호의 우현 선미가 기선 월미2호의 선미를 재차 밀어붙이고 큰 충격을 못느꼈으므로 그대로 외항으로 빠져나갔다.당시 맑은 날씨에 바람과 파도없고 조후는 창조 중기였으나 수로입구가 북쪽을 향하고 있으므로 유속은 1노트 이내였다.한편 기선 월미2호는 총톤수 27톤 03, 주기관으로 디젤 발동기 195마력을 거치한 항행구역이 인천항내 운항에 제한된 평수구역인 목조 예선으로서 주로 인천외항에서 하역한 수입원목을 하치장까지 예인하는 작업에 종사하고 있으며 1981년 10월 3일도 역시 그 작업의 일환으로 동일 07시 30분경 선장 증인 이병천의 조선지휘로 을도앞 대성목재 저목장에서 원목을 예인하여 전시한 선창 산업부두 맞은편 대성목재 전용부두 하치장까지 예인하여 아바(ARBOR:원목 수십개를 연결하여 1군으로 만든것)를 부두에 계색하고난 다음 선창 부두 전면 하치장에 이미 계류되어 부두앞 50미터까지 널려있는 원목 아바간의 만곡된 장소(북위 37도 28분 45초, 동경 126도 36분 45초 선교위치)에 선수를 부두쪽으로 진방위 약 182도 방향으로 비스듬이 향한 상태에서 선수, 선미색을 원목 아바에 계색하고 다음 작업을 기다리던 중 낙조를 맞아 선체가 거선하게 되자 당일 작업예정이 없었으므로 동일 14시경 선장 증인 이병천은 갑판원 지정해난관계인 B를 당직자로 남겨놓고 타 선원들과 함께 원목을 타고 하선하여 부두를 통하여 육상용무차 상륙하였으며 이어서 창조를 맞어 동일 16시 30분경 선체는 완전히 부상되고 선미 갑판상에서 낚시를 하고있던 지정해난관계인 B가 동일 16시 59분 약 100미터 거리인 서쪽 한진부두에서 출발한 기선 척양호가 기선 월미 2호의 선미쪽으로 다가오는 것을 목격하고 손을 흔들며 비켜가라고 소리쳤으나 그대로 다가와 그 위치에서 전시와 같이 기선 척양호의 선수 우현측과 기선 월미2호의 우현선미가 충돌하였다.그후 동일 19시에 귀선한 증인 이병천이 지정해난관계인 B로부터 이 사실을 보고받고 선미내부를 조사한바 선미 좌현 외판에서 침수됨으로 박을쳐 일시 물마기를 하고 다음날인 동월 4일 기선 척양호 선장 수심인 A에게 연락하여 선체손상부를 시인케하였으며 이 충돌로 인하여 인명피해는 없었고 양선 공히 충돌부위 외면에는 하등의 손상이 없으나 기선 월미2호의 선체 중심선이 약간 휘어지고 선미부 선체의 좌우 늑골 수개가 절손되는 피해를 입어 현재 인천시 만석동 소재 K부두에 거선상태로 수리 대기중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 기선 척양호의 선장 수심인 A가 1981년 10월 3일 16시 50분경 작업지시를 받고 한진가스 전용부두를 떠나 외항으로 빠져나가고자 할 때 당시의 조고와 본선 흘수를 고려하여 수로 중앙을 서행으로 안전하게 통과하여야 할 것이며 수로 중앙부근에서 출구쪽으로 향하여 정침하였을 때 전방 약 100미터 지점에 원목에 계류한 기선 월미2호를 시인하고 그 선미로부터 5미터의 간격으로 통과하고저 계획하였으면 당연히 그 지점을 향하여 좌전침한후 정침하여야 할 것을 기선 월미2호의 선미를 향하고 정침한채 항진타가 전방 20미터 지점에 이르러서야 기관 정지 급좌전타로 이를 피하고자하여 타효 미치지 못한채 충돌에 이르게끔 무모하게 조선한 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 기선 월미2호의 계류장소가 원목과 원목사이였으므로 상대선이 이미 본선을 시인하고 항진하고 있는 터이여서 그 당시 별달리 조처할 방도가 없었으므로 동인의 소행이 본건발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종2등항해사 면장의 행사를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
