1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646389"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 원스본호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646391"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수13,346톤 21 기관종류, 마력디이젤기관 9,010마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장1급기관사 (갑종기관장) 선원수첩 사고일시1985년 3월 29일 06시 35분 사고장소 북위 37도 22분 54초, 동경 126도 32분 42초(팔미도 북동방향 약 2마일 지점) 손 해제2호 과급기의 불균형 원 인제2호 과급기의 터빈, 휠(turbine wheel)의 점식(erosion)</span> 기선 원스본호는 1975년 12월 일본국 시모노세끼 소재 K 중공업 주식회사에서 진수된 총톤수 13,346톤 21, 디이젤기관 9,010마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조화물선으로서 북예멘에서 소금 20,232톤을 선적하고 출항하여 양하를 위하여 1985년 3월 24일 08시 15분 인천 내항 부두에 접안하여 양하를 시작하였으며 기관검사 및 과급기의 분해정비를 위하여 인천직할시 소재 M공업주식회사에 의하여 연차검사 대상인 보일러(한국선급협회와 로이드 선급협회의 검사)와 연차 검사 대상은 아니지만 미쓰비시 유.이(Mistubishi uniflow 2싸이클.
배기가스터빈 과급기가 붙은)MET 560형 4대의 과급기는 사용시간이 각각 약 8,000시간이 되고 평소에 정상적으로 작동되고 있었으나 분해검사를 위하여 수심인 기관장 A, 본선 1등기관사 그리고 본사 공무감독 B 입회 하에 분해하여 보니 제3호 과급기의 터어보-차아저 베아링(turbo charger bearing)이 파손되어 있었으므로 1set를 신환하였고 이와 같이 발견된것 외에는 아무 이상이 없었으며 제2호 과급기의 터빈.휠(turbine wheel) 분해시에는 카본(carbon)이 많이 부착되어 있었으나 이를 화학약품을 사용하여 육안으로 확인할수 있는 최대한도의 소제를 하였으며 수심인 기관장 A가 J선주주식회사 서울 본사에 업무 협의차 상경한 사이에 본사 공무감독 B과 본선 1등기관사 입회하에 4대의 과급기는 조립 완료되었으며 같은달 27일 저속으로 공기 시운전(air running)을 1대당 약 10분간씩 교대로 시도하였으나 심한 진동과 소음을 느끼지 못한채 과급기의 정비작업을 끝냈다.이후 소금의 양하작업을 완료한 후 선장 C 외 26명이 승선하고 출항전 기관장 A가 기관에 관한 출항준비에 관한 지휘감독 및 점검을 하면서 기관사용에 이상없음을 선장에게 보고하였고 이후 출항을 위한 선교지시에 의한 스탠바이.엔진(S/B engine)이 된후 같은달 29일 04시 30분 일본의 요꼬하마(Yokohama)로 가기 위하여 도선사 D 도선하에 인천 내항을 공선으로 출항하여 같은날 05시 35분 갑문을 통과하였고 같은날 06시 15분 도선사가 하선한 후 항해속력(sea speed)으로 속력을 높이기 위하여 기관회전수(R.P.M)를 정상 회전수인 140회전으로 서서히 시도한지 약 20분후인 같은날 06시 35분경 북위 37도 22분 54초, 동경 126도 32분 42초(팔미도 북동방향 약 2마일 지점)에서 제2호 과급기가 진동이 심하고 회전수가 정상으로 올라가지 못하는 것이 발견되어 무리하게 작동시키면 큰 사고로 발전할 가능성이 있고 일본까지 운항할수 없어서 급히 기관회전수를 낮추고 선장 C에게 보고하여 본사에 조치의견을 구신한바 본사에서는 인천으로 회항하지 말고 주의하여 부산으로 임시 기항하면 수리하도록 조치해 주겠다는 지시를 받고 기관회전수를 하향 조정하여 부산까지 운항하여 같은달 31일 02시 00분 부산항의 N-8 묘지에 투묘하였고 도착과 동시에 수심인 기관장 A, 본선 1등기관사 그리고 부산주재 공무감독 E 입회하에 부산직할시 영도구 소재 N해사주식회사에서 분해하여 부산직할시 소재 P에 의뢰하여 밸런싱.테스트(balancing test) 결과 배기 가스중의 아황산 성분이 터빈.휠(turbine wheel)을 점식시켜 대칭적인 균형이 잘 맞지 않아 약 1그램(gram) 정도의 측정차를 수정하여 평형 조정 후 본선으로 가져와 4월 2일 19시 30분 N해사주식회사에 의하여 조립 완료하고 같은날 20시 05분 부산항을 출항하여 방파제를 벗어나면서 정상회전수인 140회전으로 가동하여 제2호 과급기의 이상유무를 재확인하였으나 다른 이상이 전혀 없어 일본의 요꼬하마(Yokohama)로 전속 항진하였으며 이후 동 과급기는 정상으로 가동되고 있다.
2. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데, 제2호 과급기는 부산직할시 소재 P에서 수리 후 현재까지 아무 이상없이 가동중에 있는것으로 보아 동 P에서 제출된 동적 밸런스 검사 성적서(1985년 4월 2일자)에 의하면 약 1그램(gram) 정도로 터빈.휠의 측정차를 수정하였다는 것으로 미루어 보아 배기 가스중의 아황산 성분이 터빈.휠을 점식시켜 대칭적인 균형이 잘 맞지 않아 발생한 것으로 판단된다.수심인 기관장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
