1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646509"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 원덕호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자C 총 톤 수63톤 58 기관종류, 출력디이젤180마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장6급항해사 6급기관사 (병종 기관사)목포 선원수첩목포 사고일시1985년 8월 13일 17시 00분 사고장소제192-3 해구 (북위 35도 25분 00초, 동경 125도 25분 00초) 손 해프로펠러축 절단, 스크류 및 타(rudder) 유실 원 인무리한 항해, 기관취급 소홀</span> 기선 원덕호는 총톤수 63톤 58, 디이젤기관 180마력을 거치한 근해 유자망어선으로서 1985년 8월 12일 10시 30분부터 태풍 제9호 리(Lee)에 관한 태풍 통보가 있던 다음날인 13일 10시 00분 선장 A 외 23명이 승선하여 제173해구(어청도 근해)로 조업하기 위하여 기상악화를 무릅쓰고 무리하게 출항하였다.출항 30분 후인 같은날 10시 30분부터 태풍 제9호 리(Lee)에 관한 특보가 있었음에도 불구하고 목포항으로 회항하거나 섬 부근에서 태풍 피항을 하려고 하지 않은 채 조업 예정지를 향하여 전속으로 속항하면서 압해도 남단과 자은도 북방 면도 수도를 경유하여 안마군도를 향하여 항해하던중 출항 6시간 후인 같은날 16시 00분부터 기상은 구름이 덮힌 악천후에 남동풍이 초속 약 25미터로 불고 파고는 약 6.7미터로 기상악화가 된 상태하에서 수심인 선장 A는 남동쪽으로부터의 높은 파고 때문에 침로를 북으로 하지 못하고 계속 침로를 북서방향으로 하여 큰 파도를 선미에서 받으면서 프로펠러의 공회전(racing)이 심한 상태하에서도 프로펠러의 공회전 현상을 극소로 하기 위하여 감속 조치토록 지시한 사실도 없고 수심인 기관장 B도 감속조치에 관하여 선장에게 건의한 사실도 없었으며, 공회전 현상을 감소시키기 위하여 가버너 핸들 등을 조정하여 기관에 무리가 가지 않도록 그때 그때 적절한 조치를 전혀 시도하지 않은채 항해하다가 같은날 17시 00분 제192-3 해구 (북위35도 25분 00초, 동경 125도 25분 00초)에 이르렀을 때 갑자기 기관에서 와르르하면서 고속으로 공전하는 굉음이 나자 수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지하고 기관실로 뛰어 내려가니 기관실에서 당직중이던 수심인 기관장 B가 가버너를 내리고 클러치를 분리하였으나 작동음이 계속 정상음이 아니어서 기관을 정지한후 기관의 어느 부분이 이상한지를 점검하기 위하여 다시 저속으로 여러 가지로 작동하였으나 선체가 전후진이 되지 않아 선장과 같이 선미 상갑판상에 가서 스크류를 조사한바 스크류가 헛돌아가고 있었으며 이로 미루어 보아 스턴튜브 내에서 샤후트가 절단된 것이 확인되었으며 선원들을 시켜 스크류가 유실되지 않도록 와이야로 선미 상갑판과 연결하여 고박시켰다.수심인 선장 A는 즉시 무선전화 S. S. B 로 현장 부근에서 조업중인 선단선 기선 어영호와 목포어업무선국에 조난 사실을 보고하고 구조요청을 하였으나 태풍으로 인하여 구조선이 출동할 수 없으니 주의하라는 지시만 들었으며 선주 C에게 구조선을 보내 달라고 부탁하였다.수심인 기관장 B는 기관실로 돌아와 기관점검을 위하여 플라이 휘일을 돌리니 제3번기통에서 이상음이 나서 분해한바 피스톤 핀 등이 파손되고 피스톤 연접봉에 균열이 있었으므로 제3번기통의 피스톤을 제거하고 감통 운전하며 펌프를 작동시켜 스턴튜브로 침수가 많이 되므로 빌지를 배출시키는 한편 선원들도 동원하여 인력에 의한 배수 작업도 하였다.이러한 상황하에서 표류중 절단된 스크류 샤후트 일부와 스크류가 선미 상갑판상에 와이야로 연결하여 고박해놓은 것이 파도에 풀려 빠져나오면서 타주를 쳐 타(rudder)도 같이 파도에 유실되었다.기관손상 약 10시간 후인 14일 03시 00분부터 서해 남부에 태풍 경보가 발효되었다가 같은날 11시 00분에 해제되면서 같은 시각에 폭풍주의보로 변경되었다.본선 구조요청을 받은 목포시 서산동 7번지 거주 선주 C는 같은날 15시 00분경 목포선적 99톤급 안강망 어선 기선 제602정주호를 용선하여 목포항을 출항시켰으며 같은날 22시 00분경 현지에 도착하여 기선 원덕호를 구조 예인하여 다음날인 15일 17시 00분경 목포에 입항하여 목포시 소재 J조선소에 상가하여 조사해본 결과 스턴튜브 내의 프로펠러 축이 거의 직각으로 절단되어 있어 수리를 완료하고 현재 정상 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 1985년 8월 12일 10시 30분부터 태풍 제9호 리(Lee)에 관한 태풍통보가 있던 다음날인 13일 10시 00분 출항을 연기하거나 기상이 회복되는 것을 확인하고 출항했어야 함에도 불구하고 기상악화를 무릅쓰고 무리하게 출항하였을 뿐만 아니라, 출항 30분 후에도 태풍특보가 있었음에도 불구하고 목포항으로 회항하거나 섬부근에서 태풍 피항 조치를 하지 않았으며, 기상이 악화되고 파고가 높은 해상에서 공회전 현상을 극소화시키기 위하여 감속조치를 취하지 않은채 전속으로 무리한 항해를 함으로써 극심한 공회전 현상이 반복되면서 축계에 무리한 힘이 가해지자 비틀림응력(torslonal stress)을 견디지 못하고 스턴튜브내 프로펠러축이 순간적으로 절단된 것은 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 B는 감속조치에 관하여 선장에게 건의한 사실이 없었으며, 공회전 현상을 감소시키기 위하여 가버너 핸들 등을 조정하여 기관에 무리가 가지 않도록 그때 그때 적절한 조치를 전혀 시도하지 아니한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A, 수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 선장 A의 6급 항해사 업무를 2월 정지하고, 수심인 기관장 B의 6급 기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 당원에서 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B는 수차에 걸쳐 소환하였으나 정당한 사유없이 심판기일에 출석하지 않았으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다.
