이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613897"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 우양호 선 적 항부산시 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수510톤 78 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 수 심 인AB 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장1등항해사 사고일시1978년 4월 4일 20시 50분경 사고장소북위 33도 45분 00초, 동경 131도 50분 00초 손 해적화물 소실 원 인불 명</span> 기선 우양호는 총톤수 510톤 78 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있든 중 일본국 오사까항에서 잡화 472톤을 적재하고 선수 3.9미터 선미 4.8미터의 흘수로서 1978년 4월 3일 22시 30분 상기항을 떠나 부산항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항해를 계속 4월 4일 20시 00분부터 항해 당직에 들어간 수심인 선장 A는 동일 20시 50분 북위 33도 45분 00초, 동경 131도 50분 00초 지점을 항해 중 이상한 냄새가 나기에 각선실을 순시케하는 일방 조타실 창문을 통하여 전방을 보니 제1번창 좌현측 통풍통으로 연기가 나오고 있음을 발견하고 즉시 비상벨로서 선원들을 기상소집하고 수심인 1등항해사 B 및 갑판원 등은 휴대용 소화기를 통풍통을 통하여 계속 투입하였으나 통풍통으로 불꽃이 나오기에 즉시 창복개를 열고 본격적인 소화작업에 들어갔든 바 불꽃은 1번창 전부에서 후부로 점차 확대되었고 수심인 A는 소화작업을 진행시키는 일방 4월 4일 21시 10분 무선(통신장)국장으로 하여금 구조신호를 타전케하고 선원일부에게는 구명정의 하강준비를 시켰던 바 불길은 계속 확대되어 제1번창 전체에 미치자 수심인 A는 갑판적 화물 화공약품의 폭발로 인명피해가 우려됨과 당시의 화재정도가 선내장비로서의 진화가 불가능하다고 판단되기에 동일 22시 05분 전원 퇴선명령을 내려 22시 10분경에는 구명정 및 고무보트에 분승 폭발의 위험을 피하기 위하여 본선에서 가급적 멀리 떨어지면서 계속 신호탄을 발사하였던 바 동일 22시 40분 경 부근을 항해중인 일본 예선 제30아오끼마루(제30靑木丸 약 400톤)에 연락하여 전원 구조되어 보안청에 연락을 취하면서 부근 해상에서 표류 중 4월 5일 01시 30분경 도꾸야마 해상 보안청 순시정 및 소방정이 사고현장에 와서 선원들은 순시정으로 이승하고 소방정은 계속 소화작업에 들어갔던 바 4월 6일 06시 00분경 순시정은 공무로서 계속 머물러 있을 수 없다고 하여 수심인 선장 A의 간청에도 불구하고 사고현장을 떠나 4월 6일 08시 00분경 도꾸야마항에 입항후 대기상태에 있으면서 계속 본선상태를 알아본바 본선은 소방정에 의해 4월 8일 14시 00분경 완전 진화된 후 부근 이와이지마까지 예인되었다가 4월 9일 11시 00분경 다시 예인되어 도꾸야마항을 해상보안 부두에 계선되었다.그후 선원들은 분산하여 귀국하였고 수심인 A만이 남아있다가 7월 21일 11시 00분경 일본 예선에 예인되어 도꾸야마항을 떠나는 것을 확인하고 항공편으로 귀국 본선은 조선소 사정으로 7월 23일 09시 00분경 마산항에 무사히 입항하였으며 금번화재로 인하여 화물이 거의 소실되었다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 수심인 A, 동 B의 심판정에서의 변론, 조사관의 의견진술서 및 관계서류 등에 의거 본건 화재의 원인을 규명하건대 본선 제1번창 하부에 적재한 모직물의 철재밴드가 선체의 동요에 따른 마찰로서 발화될 수 있다고 생각되나 확증은 없으며 전기누전에 대하여는 제1번창내에는 전혀 배선이 없었고 화재 당시에는 장등이 점등된 것 등으로 보아 누전이라고 볼 수 없으며 담배불 등에 의한 발화는 당시 약 40명의 인부가 적화작업을 하였으나 창내에서는 금연으로 되어 있어 철저한 주의 및 감독 등으로 흡연할 수 있는 기회는 없었다고 보나 이것 또한 확증은 없다.이상과 같이 본건 화재는 그 원인을 규명할 수 없으며 수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 본건 화재발생의 원인이 확실치 않아 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.