1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645759"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 우림호기선 제26금영호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수2,280톤 8699톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 270마력 수 심 인A B 지정해난관계인 C D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645761"></img><span style="display:none;"> 직 명2등항해사조 타 수선 장 조 타 수 해기면장4급항해사없 음6급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1986년 3월 2일 01시 00분 사고장소북위 36도 11분 30초, 동경 125도 55분 00초 손 해제26금영호 침몰, 어구 및 어획물 450상자 유실, 기관장 H 부상 원 인횡단하는 상태에서 피항선으로서 피항동작 및 피항의무 소홀</span> 기선 우림호는 총톤수 2,280톤 86, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 국내 항해에 한정된 연해구역의 강조 액화석유가스(Liqrefied PetroleumGas)운반선으로서 1986년 3월 1일 18시 10분 선장 F 외 17명이 승선하여 인천항 여수에너지 인천기지 부두에서 홀수선수 1미터 50센티미터, 선미 4미터 10센티미터로 삼일항에 가서 액화석유가스를 선적하기 위하여 공선으로 동항을 출항하였다.출항 후 예정항로를 따라 항해하던 중 3월 1일 23시 05분 3등항해사는 옹도등대를 좌현정횡 2마일에서 진침로 (기선 우림호의 침로는 ?진침로?로 이하 같다) 195도에서 190도로 변침하였고 같은 날 23시 40분 경 수심인 2등항해사 A(1986년 2월 18일 본선에 승선)는 지정해난관계인 조타수 C와 같이 송교하여 같은 날 24시 00분 (3월 2일 00시 00분)부터 추위 때문에 선교 좌우의 문을 닫아 놓은 채 항해당직에 임하였다.수심인 2등항해사 A는 선교에 설치되어 있는 2대의 레이다중 선교좌측에 있는 J. R. C 레이다를 작동해놓고 선속 약 14노트로 항진중, 같은 날 00시 20분 187도로 변침하고, 00시 30분 레이다를 탐지거리 12마일로 관찰하여 선수우현 1시방향(220도 방위) 7마일 거리에 상대선 1척과 또 1척은 8마일 거리에 같은 방위로 포착하였고, 00시 45분 계속하여 상대선을 관찰한 결과 방위가 변하지 않아 충돌의 위험을 느꼈으며 육안으로도 선수우현 1시방향 약 3.5마일 거리에 상대선의 등화를 명확히 확인하지 못한 채 목격하고 상대선과의 최접근거리(C.P.A)를 0.5마일로 하고 유사시 계속 좌현으로 변침하여 충돌을 피할 계획으로 선장에게 보고도 하지 않은채 지정해난관계인 조타수 C에게 자동조타를 수동조타로 바꾸도록 하고 175도로 변침했으나, 00시 46분 상대선과 거리가 가까워져, 00시 48분 165도로 변침 후, 00시 50분 상대선과 거리가 더욱 가까워지자 좌전타한 후 타각을 원위치(0도)로 하고, 00시 55분 속력만 반속으로 감속 조치하고, 00시 56분 약 1마일 거리까지 가까워진 상대선과 또다른 1척의 어선을 피하려고 우전타 했으나, 00시 58분 상대선 뒤에 있는 어선과 충돌의 위험을 느껴 급히 극좌전타하였으나 선수방위가 약 140도 되었을때인 같은 날 (3월 2일) 01시 00분 북위 36도 11분 30초, 동경 125도 55분 00초에서 본선의 정선수로서 상대선(제26금영호)의 좌현 선미쪽(기관실과 선원실사이)을 기선 우림호의 우현선수를 기점으로 하여 약 70도로 충돌하였다.
상기와 같이 수회에 걸친 변침으로 인하여 예정 침로선상(187도 기준)에서 약 2.2마일 좌측으로 편위되었다.당시의 기상은 북서풍이 초속 12미터, 파고 2내지 3미터 흐린 날씨였다가 00시 40분 경부터 간헐적으로 눈이 내려 시정이 불규칙하였으며 00시 56분 경 눈이 그치고 시정이 회복되었다.충돌 직후 지정해난관계인 조타수 C는 선장 F에게 보고하자 선장은 선교에 올라와 기관을 정지하고 이어 전속후진을 걸어 전진타력을 줄이도록 한 후 본선의 손상개소만 확인케 하고 상대선(제26금영호)선원들에 대한 인명구조를 위한 어떤 노력이나 조치를 취하지 않고 선미로부터 침몰되는 제26금영호를 보고만 있었다.한편 제26금영호는 총톤수 99톤 47, 디이젤기관 270마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 선장 B 외 선원 7명이 승선하여 조업차 인천항 연안부두를 선단장이 타고있는 기선 제25금영호와 같이 1986년 2월 19일 11시 00분 출항하여 같은 달 21일 08시 00분 제217-5 해구에 도착하여 조금씩 어장을 이동해가면서 계속 어로작업을 하여 황복어 200상자, 꼴뚜기 150상자, 오징어 100상자, 합계 450상자를 어획한 후 7일간의 조업을 마치고 같은 달 28일 17시 00분 어장을 떠나 인천으로 귀항하고자 예정 항로를 따라 항해 중 3월 1일 22시 00분부터 수심인 선장 B는 항해 당직에 임하였으며 같은 날 24시 00분 (3월 2일 00시 00분) 지정해난관계인 조타수 D는 조타수 G로부터 나침로 030도(자차 없음, 제26금영호의 침로는 ?나침로?로 이하 같다)로 당직을 인계받고 속항중, 같은 날 00시 35분 경 수심인 선장 B는 작동중에 있던 레이다(코덴)를 탐지거리 8마일로 하여 황도를 5마일, 어청도를 6마일로 관측 본선의 위치 확인을 하고 선속 약 6노트에서 065도로 변침(황도에서 옹도로 항해하기 위하여) 하여, 00시 38분경 레이다를 계속하여 관찰중 본선 뒤를 약 0.5마일 거리를 두고 따라오는 어선과 선수에게 약 10시반 방향 약 6마일 거리에 상대선(기선 우림호)을 각각 포착했고 그 외에 다를 선박은 없었으며, 00시 40분경 기상은 북서풍이 초속 12미터, 파고 2내지 3미터의 흐린 날씨였던 것이 갑자기 시정이 어두워지면서 간헐적으로 눈이 내려 레이다의 우설반사 억제회로(F. T. C)를 조정하였으나 눈으로 인한 반사전파 때문에 판독이 어려운 상태에서도 황도와 어청도는 관찰되었으며 중간에 눈이 내리지 않을 때에는 레이다로서 상대선(기선 우림호)을 여러번 계통적으로 관찰할 수 있어 레이다 스코프 상에는 상대선과 뒤따라오는 어선 외에는 타 선박은 없는 가운데 상대선을 주의깊게 관찰한바, 00시 55분경 레이다로 황도를 3마일, 어청도를 5마일로 관측 본선의 위치가 확인될 때부터 눈이 그치고 시정이 회복되면서 육안으로 상대선(기선 우림호)을 10시방향 약 1마일 거리로 확인되었으나 상대선은 음향신호나 발광신호도 없이 본선쪽으로 다가오고 있어서 수심인 선장 B는 급박한 위험을 느끼고 발광신호를 5회로 의문신호를 여러번 보냈으나 아무런 응답이 없이 계속해서 다가오고 있기에, 00시 58분 경 수심인 선장 B는 충돌을 피하기 위한 협력동작으로 지정해난관계인 조타수 D에게 극우전타를 명하였으나 선수방위가 나침로 약 075도로 되었을 때 앞에 설명한 것과 같이 충돌되었다.충돌과 동시에 선체가 우현으로 기울었다가 복원되더니 해수가 쏟아져 들어오기 시작하였고 약 8분쯤 지난 뒤 선미부터 침하되어 전 선원이 갑판상에 올라와 살려달라고 소리를 질렀으나 상대선 (기선 우림호)에서는 인명구조를 위한 노력의 흔적이 보이지 않는 가운데 구명동의를 입을 여가도 없이 팽창식 구명뗏목을 터뜨려 선원들은 퇴선하여 구명뗏목을 탄 후 추위와 해수에 젖은 옷 때문에 고생하면서 떠다니다가 선체는 충돌 후 약 20분 (01시 20분 경)후에 완전 침몰되는 것을 목격하였고 약 5분(01시 25분 경)후에 항해중 뒤따라오던 어선(기선 제10조일호)에 의해 구조되었고, 구조어선이 뒤따라오는 선단장이 타고있는 제25금영호에게 연락을 하여 약 20분(01시 45분 경)후에 도착하여 수색했으나 어떤 부유물도 보이지 않았다.본 충돌과 관련하여 기관실에서 기관 당직중이던 기관장 H는 충돌시 충격으로 넘어져 인천항에 귀항 후 인천 제일의원에 같은 해 3월 4일부터 3월 21일 까지 입원했으며 계속하여 통원치료 중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 두 선박이 상호 레이다로 초인시 침로교각, 접근하는 상황은 횡단하는 상태에서 기선 우림호는 피항선이 되고, 기선 제26금영호는 유지선이 된다.기선 우림호측 수심인 2등항해사 A는:(1) 충돌 15분전 상대선(기선 제26금영호)을 관찰한 결과 방위가 변하지 않아 충돌의 위험을 느끼고 적절한 피항조치를 할 수 없을 때에는 즉시 선장에게 보고하여야 함에도 불구하고, 선장에게 보고하지 않았으며(2) 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태) 및 제16조(피항선의 동작)에 명시된, 피항선의 피항동작으로서 유지선으로 충분히 떨어지도록 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 변침을 하여 피항선이 취하는 모든 행동은 유지선에게 의문을 갖지 않도록 하여야 함에도 불구하고, 유지선의 침로 방향으로 수회에 걸쳐 소각도로 변침하여 유지선에게 혼동을 주었고(3) 충돌의 위험을 방지하기 위하여 우현으로 피항조치를 취할 수 없을때에는 조기에 기관을 정지하여 회피 조치를 취하여야 함에도 불구하고, 뒤늦게 충돌 5분전 전속전진에서 반속으로 감속조치에 그쳤으며(4) 충돌의 급박한 위험 상황하에서 본선의 조종성능을 감안하여 되도록 조기에 급히 극좌전타로 상대선의 진로를 피해야 되는 데에도 불구하고, 소각도 좌변침 후 침로 조종 신호없이 다시 좌변침 후 충돌 4분전 우변침했고 충돌 2분전 급히 극좌전타를 하는 등 무분별하에 변침하여 충돌에 이르게 했으며(5) 충돌 위험권에 진입한 후 충돌시까지 주의환기 신호나 조종신호를 전혀 사용하지 않았다.이건 충돌사건은 상기에 열거한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 제26금영호 수심인 선장 B는 레이다로 상대선을 초인한 후 계통적으로 상대선을 관찰하여 유지선으로서 계속 침로 및 속력을 유지하고 항진중, 충돌 위험권내에서 발광신호를 보내는 등 조치함과 당시 기선 우림호측 수심인 2등항해사 A가 취한 수시 소각도 변침 등에 따른 피항 협력동작이 극히 어려웠던 점을 참작하여 징계하지 않는다.지정해난관계인 조타수 C와 동 D의 행위는 본 충돌사고의 직접적인 원인이 될 수 없으므로 굳이 징계하지 않는다.기선 우림호 선장 F에 대하여는 선원에 대한 감독소홀 및 선원법 제12조(선박 충돌시의 조치)에 명시된 구조의무를 태만히 한 사실 등으로 보아 동인을 문책하여야 하나 수심인으로 지정되지 않아 징계하지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제2항의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
