기선 우림호, 기선 제26금영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606009"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 우림호기선 제26금영호 선 적 항인천직할시인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606011"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수2,280톤 8699톤 47 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력디이젤기관 270마력 진수년월일1975년 5월1978년 11월 수 심 인A B 지정해난관계인 C D 직 명2등항해사조타수선 장 조타수 해기면허증4급항해사 없 음6급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1986년 3월 2일 01시 00분경 사고장소북위 36도 11분 30초, 동경 125도 55분 00초 손 해제26금영호 침몰, 어구 및 어획물 450상자 유실, 기관장 황내연 부상 원 인횡단선 관계에서 피항 동작 위반</span> 기선 우림호는 항행 구역이 국내항에 한정된 연해 구역의 강조 액화석유가스 운반선으로서 1986년 3월 1일 18시 10분 선장 G 외 17명의 선원이 승선하여 인천항에 있는 여수 에너지 인천기지 부두에서 공선(흘수 선수 1.50미터, 선미 4.10미터)으로 여수 삼일항을 향하여 출항하였다.예정된 항로를 따라 항해하던 중, 같은 날 23시 05분 3등항해사는 옹도 등대를 좌현 정횡 2마일로 통과하면서 진침로 195도(이하 “진침로”를 생략한다)에서 190도로 변침하였고, 같은 날 23시 40분 경 수심인 2등항해사 A(1986년 2월 18일 본선에 승선, 이하 “A”이라 한다)은 지정해난관계인 조타수 C(이하 “조타수”라 한다)와 같이 승교하여 같은 날 24시 00분부터 황도 북방 11마일 위치에서 항해 당직에 임했으나 추위 때문에 선교의 좌우문은 닫아 놓은 상태로 14노트의 속력으로 항해하고 있었다.A는 선교에 설치되어 있는 2대의 레이다 중 좌측에 있는 레이다(JRC제품)만 작동되어 있는 상태에서 3월 2일 00시 20분에 187도로 변침하고 같은 날 00시 45분에 레이다를 탐지거리 12마일로 놓고 관찰할 때 선수 우현 10도 내지 15도 3.5마일 거리에 1척(제26금영호, 이하“상대선”이라 한다)과 또 다른 1척의 선박이 나란히 나타난 것을 최초로 포착하였고 육안으로 불빛을 보았으며 계속하여 상대선을 베어링 체크한 결과 방위가 변하지 아니하여 충돌의 위험을 느꼈으나 우변침하면 거리상 멀리 돌아가야 한다는 생각 때문에 우변침 안하였고, 00시 46분에 좌전타하여 175도로 변침했으나 상대선과의 거리가 가까워져 00시 48분에 재차 좌전타하여 165도로 변침후 상대선과의 거리가 더욱 가까워지자 00시 50분 좌전타 한 후 타각을 원위치로 하고(AMIDSHIPS) 00시 55분에 레이다로 위치를 내고 난 뒤 보았더니 상대선이 가까워지고 있어서 기관 반속으로 감속하였으며 A는 당황한 상태에서 상대선과 또 다른 1척의 선박이 우전타하는 그 사이로 통과할려고 우전타 하였으나 00시 58분 상대선이 다시 모여들려고 해서 충돌의 위험을 느껴 다시 극좌전타하였으나 선수방위가 약 180도 되었을 때인 같은 날 01시 00분 경 북위 36도 11분 30초, 동경 125도 55분 00초 위치에서 정선수로 상대선의 선미쪽 기관실과 선원실 사이를 상호 선수미선 각도 약 70도로 충돌하였다.한편, 기선 제26금영호(이하“금영호”라 한다)는 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 수심인 선장 B(이하“B”이라 한다) 외 7명의 선원이 승선하여 선단장이 타고 있는 기선 제25금영호와 함께 1986년 2월 19일 11시 00분 인천항 연안부두를 출항하여 같은 달 21일 08시 00분 제217-5해구에 도착하여 어장을 이동해가며 조업하여 황복어 200상자, 꼴뚜기 150상자, 오징어 100상자 합계 450상자를 어획한 후 7일간의 조업을 마치고 같은 달 28일 17시 00분 어장을 떠나 인천으로 향하여 예정항로를 따라 6노트로 항해 중, 3월 1일 22시 00분부터 B은 항해당직에 임하였으며 같은 날 24시 00분 지정해난관계인 조타수 D(이하“조타수”라 한다)는 조타수 F로부터 나침로 030도(이하“나침로”를 생략한다)로 당직을 인계 받고 속항 중, 3월 2일 00시 35분 경(금영호 시간 00시 50분, 이하 금영호 시간을 조정하였다) B는 탐지 중에 있던 레이다의 탐지거리를 8마일로 하여 황도를 5마일, 어청도를 6마일로 관측하여 위치를 확인하였고, 이때 선수 좌현 5도 내지 10도에서 배 1척(기선 우림호, 이하“상대선”이하 한다)이 오고 있어서 상대선과 충분한 거리를 주기 위하여 황도에 바짝 가서 침로를 결정할려고 00시 38분 경에 065도로 우변침하고 레이다를 계속하여 관찰하였던 바 0.5마일 뒤에서 따라오고 있는 1척의 선박과 선수 10시 방향 6마일 거리에서 오고있는 상대선 이외 다른 선박은 없었다.같은 날 00시 40분경 기상은 북서풍이 초속 12미터, 파고 2 내지 3미터의 흐린 날씨였던 것이 갑자기 시계가 어두워지면서 간혈적으로 눈이 내려 눈으로 인한 반사전파 때문에 레이다의 판독이 어려운 상태에서도 황도와 어청도는 관찰되었으며 중간에 눈이 내리지 않을 때는 레이다로서도 상대선을 여러 번 계통적으로 관찰할 수 있어 00시 56분경 레이다로 황도를 3마일, 어청도를 5마일로 관측하여 위치를 확인한 때부터 눈이 그치고 시계가 회복되면서 육안으로 상대선을 10시 방향 약 1마일 거리로 확인하였으나 상대선은 음향신호나 발광신호도 없이 이쪽으로 다가오고 있어서 B는 급박한 위험을 느끼고 발광신호 5회로 의문신호를 여러 번 보냈으나 아무런 응답이 없이 계속해서 접근하고 있어서 00시 58분경 충돌을 피하기 위한 협조동작으로서 조타수에게 극우전타를 명하였으나 선수방위가 약 075도로 되었을 때 앞에서와 같이 충돌하였다.충돌 즉시 우림호측에서는 A가 조타수를 시켜 선장 G에게 보고하자 선장은 선교에 올라와 기관을 정지하고 이어 전속 후진을 걸어 전진타력을 줄이도록 한 후 금영로와 약 300-400미터 거리에서 손상개소만 확인케 하고 상대선 선원들에 대한 인명구조를 위한 어떤 적극적인 노력이나 조치를 취하지 아니하고 상대선 선원들이 퇴선하는 것과 선미로부터 침몰되는 금영호를 보고만 있었다.이 충돌로 우림호는 선수 좌우현에 약간의 굴곡손상이 있었다.한편, 금영호는 충돌과 동시에 우현쪽으로 기우렀다가 복원되더니 선내로 해수가 쏟아져 들어오기 시작하였고, 약 8분쯤 지난 뒤 선미로부터 침몰하기 시작하여 전 선원이 갑판상에 올라와 살려달라고 소리를 질렀으나 상대선에서는 인명구조를 위한 노력의 흔적이 보이지 않는 가운데 구명동의를 입을 여기도 없이 팽창식 구명 뗏목을 터뜨려 선원들은 퇴선하여 구명뗏목을 탄 후 추위와 해수에 젖은 옷 때문에 고생하면서 떠다니다가 충돌 후 약 20분이 경과되었을 때 선체는 완전히 침몰되는 것을 목격하였고, 그로부터 약 5분 후에 뒤따라오던 선박(기선 제10조일호)에 의해 선원들은 구조되었고, 동선 선장 이기근은 선단장이 타고 뒤에서 따라오고 있는 제25금영호에 연락하고 같은 날 01시 45분경 제25금영호가 현장에 도착하여 수색하였으나 어떤 부유물도 보이지 않았다.이 충돌과 관련하여 기관실에서 기관 당직 중이던 기관장 H는 충돌 시 충격으로 넘어져 인천항에 입항, 즉시 인천제일의원에 같은 해 3월 4일부터 21일까지 입원한 후 계속 통원치료 중이다.

2. 인가. 원인판단이건 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 규명해 보면, 우림호 2등항해사 수심인 A의 항법을 위반한 운항 과실에 의하여 발생한 것으로 판단된다.당시의 상호 접근 상태를 살펴보면, A는 3월 2일 00시 45분, 선수 우현 10도 내지 15도, 3.5마일 거리에 금영호를 레이다로 초인했을 당시의 침로는 진침로 187도였고, 금영호는 이날 00시 35분경 레이다로 황도와 어청도를 관측하여 선위를 냈고 또 우림호를 선수 좌현 5도 내지 10도에서 오고 있어서 이 날 00시 38분경 나침로 065도(자차없고 편차 6도 49.5분-약 7도로 하여 조정하면 진침로 058도가 됨)로 변침하였으므로 이 때의 상호 교각은 29도를 이루고 있어서 처음부터 국제해상충돌 예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제15조의 규정에 의한 횡단하는 상태이고 우림호는 피항선의 위치에 있었고, 금영호는 유지선의 위치에 있었다.이런 경우 양선의 항법을 살펴보면 먼저 우림호는,(1) A는 선수 우현 10도 내지 15도 거리 3.5마일에 금영호를 초인하였으면 규칙 제15조의 규정에 의한 횡단하는 상태에서의 자선이 피항선의 위치에 있음을 직감하여 계속 레이다 플로팅을 하여 상호 어떤 상황으로 진전되어 가고 있는지를 정확히 판단하였어야 했고,(2) A는 상호 가깝게 접근하고 있었고 금영호의 방위에 변화가 없다는 것을 확인하였고, 충돌의 위험을 느꼈으면 규칙 제8조 충돌을 피하기 위한 동작이나 규칙 제16조 피항선의 동작 규정 등에 의하여 충분히 여유 있는 시기에 대각도로 우변침하여 피항 동작을 취하였어야 하였음에도 A는 우변침할 경우 멀리 돌아가야 한다는 생각으로 우변침을 안했다고 하는 것은 당직 항해사로서 도저히 용납될 수 없는 그릇된 생각이다.이런 경우 우변침하여 금영호를 멀리 피하고 난 뒤에 원침로를 돌아가면 되는 것이다.또 A는 주위에 대형선이 많이 있었고 뒤따라오는 선박도 있어서 우변침을 못했다고도 주장하고 있으나 금영호 선장 B는 레이다로 관찰할 때 주위에는 뒤따라오고 있었던 선박(후에 제10조일호로 판명)과 우림호 밖에 없었다고 하였고 사고 후 다른 선박은 현장에 안 나타난 것으로 보아 주위에는 다른 선박이 없었던 것으로 믿어진다.설사 뒤따라오는 대형선이 있었다 하더라도 우림호의 우변침에 대하여 그 선박은 규칙 제13조의 규정에 의한 추월선으로서 우림호를 피하여 갔을 것이므로 우변침 못할 하등의 이유가 되지 않는다고 본다.(3) A는 이날 00시 55분 서로 박근상태(CLOSE QUARTER SITUATION)가 되었음에도 피항 동작은 하지 않고 위치를 내기 위하여 레이다를 보고 있었다고 한다.

그러고 난 뒤에 금영호를 보았기 때문에 상호 어떻게 진전되고 있었는지 분간하기 어려웠을 것이다.(4) A는 상호 충돌로 치닫고 있었고, 충돌의 위험을 느꼈으면서도 00시 46분에 187도에서 175도로, 00시 48분에 175도에서 165도로, 00시 50분에 죄전타한 후 타각원 위치로 했다가 00시 55분 위치를 내고 난 뒤 금영호와 뒤따라오고 있는 선박 사이로 가기 위하여 이번에는 우전타하였다가 00시 58분에 금영호가 모여들려고 하여 극좌전타하는 등 A는 규칙을 충분히 이해하고 있지 않았기 때문에 갈팡질팡하다가 결국 충돌케 된 것이다.(5) A는 당시의 속력이 14노트이고 금영호의 속력 6노트를 감안할 때 상호 접근 속도는 20노트로서 순식간에 충돌의 위험으로 가고 있었으므로 침로의 조정만으로 충돌을 면할 수 없다고 느꼈으면 기관을 감속 또는 정지하는 등 좀 더 적극적인 동작을 취하였어야 되었음에도 00시 55분경에 기관 반속으로 하였고, 충돌 후에 선장이 선교에 올라와서 기우 기관을 정지하였다.

충분히 여유 있는 시기에 이러한 조치도 함께 하였더라면 충돌은 피할 수도 있었고, 또 충돌하였더라도 손상은 경미하게 그쳤을 것이다.(6) A는 여러차례 변침하면서도 규칙 제34조의 규정에 의한 조종 신호를 하지 않았다. 조종 신호를 함으로써 자선의 동작의 변화를 신속하게 상대선에게 알려 주어 자선의 의도를 명백히 하고 또 상대선으로 하여금 이에 대응하는 조치를 일찍 취하도록 하였어야 했다.(7) A는 선수 좌현 전방에서 접근하고 있는 두 척의 선박이 나타났을 때 피항할 자신이 없었으면 즉시 선장에게 보고하였어야 함에도 이를 하지 않았다.

이상과 같은 동인의 과실이 인정된다.한편, 선장 G의 행위를 보면,(1) 항해사에 대한 교육 및 감독을 소홀히 하여 급박한 상태가 되었을 때 선장에게 보고하였어야 되었음에도 이를 하지 않았고,(2) 충돌 후 조타수가 와서 깨워서 충돌 사실을 보고 받고 선교에 올라가서 경황 중에 전진 중에 있는 기관을 정지하였으면 다음에는 상대선을 찾아서 접근하여 구조 업무에 임하였어야 함에도 전진력 감소를 위한 기관 전속 후진을 사용하였을 뿐 300-400미터 떨어진 해상에서 자선의 손상 부위 확인과 금영호를 보고만 있었고 구조에는 성의가 없었음은 선원법 제12조의 규정에 의한 충돌 시의 조치를 위반한 것이다.금영호 선장 B의 행위에 대하여 살펴보면,(1) 이 날 00시 35분경 레이다로서 황도를 5마일 어청도를 6마일로 관측하여 위치를 확인하였고, 이 때 선수 좌현 5도 내지 10도 방향에 우림호를 확인하고 충분한 거리를 주기 위하여 황도에 바짝 가서 침로를 결정하려고 00시 38분경에 030도에서 065도로 변침한 것은 하등의 과실이 있다고 할 수 없고(2) 당시의 기상은 눈이 간헐적으로 내려 레이다는 우설 반사로 우림호를 계속 관찰할 수 없었던 것은 어찌할 수 없었던 일로서 당시 눈이 간헐적으로 내린 사실은 뒤따라온 제10조일호 선장 S의 증인 심판조서에 의하여 충분히 입증되었다고 보며,(3) 선장 B는 이 날 00시 56분경 눈이 그치고 시계가 회복되면서 육안으로 우림호를 10시 방향 약 1마일 거리에 확인하고 발광신호 5회로 의문 신호를 여러번 보냈던 것은 적법하였으며 이 시각에서부터라도 우림호측에서 이 사실을 알고 변침하여 피항하였더라면 충돌은 피할 수 있었다고 본다.금영호측에서 발광 신호를 한 사실은 제10조일호 선장 S가 증언하고 있다.

(4) 선장 B가 이날 00시 58분경 급박한 상황이 되어 충돌을 피하기 위한 협조 동작으로 조타수에게 키 극우전타를 명한 것은 규칙 제17조 제2항의 규정에 의한 유지선의 협조 동작으로서는 잘못이 없다고 할 것이나 시간적으로 볼 때 약간 늦은 아쉬움이 있다.지정해난관계인 C, 동 D의 행위는 이건 원인이 되지 않았다고 본다.

나. 법령의 적용우림호 2등항해사 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 C는 정당한 사유없이 심판 기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이건 충돌은 우림호 2등항해사 수심인 A가 횡단하는 상태에서 피항선의 항법을 위반한 운항 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.