기선 용준호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606847"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 용준호 선 적 항인천직할시 선박소유자A 총 톤 수17톤 02 기관종류, 마력디젤기관 265마력 진수년월일1978년 7월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장부두과장(인천지방해운항만청)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606849"></img><span style="display:none;"> 면허종류소형선박조종사 선원수첩없 음 사고일시1986년 10월 25일 15시 00분 사고장소북위 37도 24분 53초, 동경 126도 35분 20초 손 해 우현 선수외판 약 20센티미터 균열 원 인침몰선과의 접촉 </span>가.

기선 용준호는 길이 14.85미터, 너비 3.69미터, 깊이 1.60미터이고, 총톤수가 17.02톤이며 1978년 7월에 진수되고 수심인 A의 소유로써 1984년 8월 3일 인천직할시를 선적항으로 등록한 소형 목조선이다.이 선박은 인천직할시에 주소를 둔 C에게 지입되어 1986년 2월 7일 인천직할시 중구청에 유선업 경영신고를 하고 그 선박의 운항은 수심인 A가 하였다.이 선박의 검사증서상의 항행 구역은 (1) 야간운항금지 (2) 기상 악화시(안개 등 시정 1킬로 미만 포함) 운항 금지조건이 붙은 평수구역 제4구(인천 항내에 한함)이나 유선영업 구역은 (1) 북위 37도 26분 15초, 동경 126도 36분 30초, (2) 북위 37도 18분 30초, 동경 126도 32분 00초, (3) 북위 37도 18분 30초, 동경 126도 37분 00초의 3점을 연결한 해역내이다.

나. 수심인 A는 1986년 10월 25일 11시 00분경 선원 1명과 낚시 승객 9명을 기선 용준호에 승선시켜 선수가 0.8미터, 선미는 1.8미터의 흘수로 인천 남항을 출발하였다.기선 용준호는 같은 날 11시 20분경 인천 남항 제6번 등부표의 동남쪽 약 900미터 해상에 도착하자 기관을 정지하여 닻을 선수로부터 약100미터 길이로 내리고 낚시승객들은 망둥이 낚기를 시작하였다.수심인 A는 같은 날 14시 40분경 낚시가 끝나자 기선 용준호의 닻을 올리고 같은 날 14시 47분경부터 기관을 약 3노트로 남항을 향하여 항해하여 제6번부표를 좌현 정횡 약 700미터 거리로 통과하고 있을 때인 같은 날 15시 00분경 북위 37도 24분 53초, 동경 126도 35분 20초 부근 해상의 기선 용준호의 유선 영업구역 밖에서 선수 우현쪽에 경미한 충격을 느꼈으나 약 1분간을 항진하다가 기관을 정지하고 점검한바 갑판하의 객실바닥으로부터 위로 약 30센티미터 위치의 선수 우현 외판이 선수방향으로 약 20센티미터로 금이 가 있었고, 그 중심부의 직경 약 1.5센티미터의 파공 부위로 해수가 침수되고 있었음을 발견하였다.수심인 A는 침수되고 있는 파공부위를 걸래 등으로 막아 방수조치를 한 후 같은 날 15시 20분경 부근해상에서 남항을 항해하는 기선 경원호(모조유선)를 불러 낚시꾼 9명을 전부 옮겨 태워 보낸 후 자선도 곧 뒤따라 항진하여 15시 40분경 남항에 입항하여 동료 유선업자들에게 사고 사실을 알렸더니 약 4, 5년(K지구해양경찰대는 3년으로 통보)전부터 사고해역에 선명 및 선종미상의 침선이 있었다는 말을 들었다.같은 날 18시 00분경 수심인 A는 남항통제소(초소)의 부름을 받고 사고사실을 알렸더니 이 사실을 들은 통제소 직원 고용원 정영복은 알았다고 하면서 K지방해운항만청에 연락하겠다는 말을 하였다.

그후 수심인 A는 목수를 수배하여 일금 사만원을 들여 기선 용준호의 손상된 부위를 수리하여 현재 정상 운항 중에 있다.

다. 지정해난관계인 K지방해운항만청 부두과장 B는 개항단속 및 선박입출항 신고와 항만보안등 업무를 담당한자로서 1986년 11월 4일 남항통제소근무 고용원 D로부터 기선 용준호의 침선과의 접촉사고 사실을 보고 받고 동 해운항만청소속 행정선 청해호 선원들을 시켜 나일론 로우프에 쇠뭉치를 연결 스치로폴을 사고위치에 띄어 놓았으나 일시 미상에 없어졌고, 같은 달 14일 K지구해양경찰대로부터 사고해역에 침선이 있어 선박의 안전운항에 큰 장해요소가 되고 있다는 첩보 통보를 받고 인천 예.부선 협회에 침몰 부선 소유자 확인을 요청하였으나 선주를 알 수 없었으며, 한편 인천직할시 소재 J 살베지에 침몰선 조사를 의뢰하여 그 침몰선은 길이 30미터×너비 약 10미터×깊이 약 3미터 되는 약 150톤급 강조 부선인 것과 이 부선은 간조시의 수심이 약 3미터 되는 사고해역의 펄과 모래로 된 저질 속에 선체의 약 3분의 2가 묻혀있음을 확인하여 직경 10밀리미터, 길이 약 7.5미터의 나일론 로우프를 침선의 선수 비트에 매어 수면위로 흰 스치로폴 부표를 띄어놓고 같은 해 12월 3일 표지 과장 앞으로 수로고시를 요청하는 하편, 같은 달 5일 제2함대사령관, K지구 해양경찰대장 선박대리점협회, 도선사협회 K지회, 수협 경기지부에 침선에 대한 행정경보의 공문을 발송하였다.이 침선에 두 번째 띄어놓은 부표도 없어져서 세 번째로 같은 달 18일 직경 25밀리미터, 길이 약 25미터의 나일론 로우프를 침선의 선수 비트에 매어 수면위로 흰색 원통형 스치로폴 부표를 다시 띄우고 침선의 위치를 북위 37도 25분 41초, 동경 126도 35분 40초로 1986년 12월 5일에 통보하였으나 정확한 위치는 북위 37도 24분 53초, 동경 126도 35분 20초이었으므로 이를 1987년 2월 20일 수로국 항로고시 제6호로 정정하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 거의 없었고, 해상도 잔잔하였으나 낙조말기 무렵이라 사고해역의 수심은 약 1.6내지 3미터 정도였으며 침몰선은 선미가 펄 위로 약1.5미터 나와있고, 이 부분은 약 1미터의 돌출부(이 돌출부는 직경 8인치의 넉대가 2개이고, 이 2개의 넉대 사이에는 직경 6인치의 키대가 있으며 이 키대는 넉대보다 길다)가 있어 이것이 최간조시에는 수면위로 나오기도 한다.

2. 원 인가. 원인판단(1) 이건 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 해난으로 인정되므로 그 원인에 대하여 판단한다.(가) 수심인 A의 운항 행위에 대하여 판단한다.수심인 A는 1986년 10월 25일 14시 40분경 인천 남항 제6번 동부표의 동남쪽 약 900미터 부근해상에서 낚시를 마친 낚시 승객 9명을 태우고 인천 남항을 향하여 귀항 항진도중 15시 00분경 북위 37도 24분 53초, 동경 126도 35분 20초의 위치에서 약 3년 이전에 침몰된 침몰선에 부딪쳐 선수우현쪽 갑판하의 객실 바닥으로부터 위쪽으로 약 30센티미터 부위의 선수우현 외판이 선수방향으로 약 20센티미터로 금이 가고 그 중간지점에 약 1.5센티미터의 파공이 생긴 좌초사고를 일으켰으므로 이에 대하여 살핀다.① 이 좌초사고의 장소는 수심인 A가 운항하는 기선 용준호의 영업구역이 아니며 그가 유선영업을 위하여 평소에 잘 다니는 항로가 아닌 것은 C가 1986년 2월 7일 인천직할시 중구청에 신고한 유선영업 신고필증, 인천지방해난심판원 심판조서, 중앙해난심판원의 제1회 심판조서 및 인천지방해운항만청장이 1987년 7월 18일 제출한 기선 용준호의 유선영업구역 도면에 의하여 인정되나 그 장소는 선박검사증서에 의하여 기선 용준호의 항행구역이고 또한 그 장소에서 영업한 사실을 인정할 증거가 없으므로 수심인 A의 운항상 과실을 인정하기 어렵다.② 수심인 A가 운항한 기선 용준호가 침몰선에 부딪친 사실과 그 부근에 별다른 장애물이 없는 것에 관하여는 본인의 진술과 K지방 해운항만청의 ?항내 장애물(침몰선박) 제거작업 실시 검토?수로국 인천출장소의 항로고시(1987년 1호 13항 참조) 및 중앙해난심판원의 제4회 (1987년 7월 24일) 심판에서의 증인 E(잠수부)의 증언에 의하여 추정된다.③ 수심인 A가 기선 용준호를 운항함에 있어 이 건 좌초사고 장소의 해저에 침몰된 철부선이 있는 것을 알고 있었다는 명백한 증거가 없고 그곳에 선박운항을 금지하거나 운항주의 표지가 없었던 점으로 미루어보아 동 A에게 이건 좌초사고의 발생을 예방했어야 할 운항상의 주의를 기대하기는 어려웠었다고 인정된다.

(나) 지정해난관계인 부두과장 B과 이 건 좌초사고와의 관계에 대하여 판단한다.먼저, 지정해난관계인의 주장을 보면,① K지방해운항만청이 1985년과 1986년에 걸쳐 총 23척의 폐선을 제거한 것을 미루어보아도 동 해운항만청은 기선 용준호와 부딪친 침몰선의 존재 사실을 전혀 모르고 있었음을 알 수 있는 것이라고 주장하고,② 해난심판법 제5조 제3항에 의하면 ?---- 해난의 원인에 관계 있는 자에 대하여 ----?라고 규정하고 있으므로 지정해난관계인은 이 건 기선 용준호의 좌초사고에 직접 간접의 원인 제공을 한 자를 지정하여야 함에도 부선 침몰 이후에 부두과장으로 취임한 B를 지정해난관계인으로 지정한 것은 잘못이고, 부두과장의 업무는 항내의 운항질서확립 및 단속에 관한 사항이지 유선운항은 소관 외의 사항이며, 침몰 물체의 인양을 위하여는 예산확보가 선행되어야 하므로 백분 양보하여 침몰선 인양의 책임을 꼭 물어야 한다면 그 책임은 국가에게 있다고 주장하며,③ K지방해운항만청이 개항장내의 질서유지 등의 책무가 있어 해난의 원인에 관계가 있다고 하더라도 이 건 좌초사고는 수심인 선장 A가 유선 용준호를 운항함에 있어 영업구역을 준수하지 아니한 위법행위에 의하여 야기된 것을 동 해운항만청이 해난의 원인에 관계가 있다고 하는 것은 정부(공무원)에 무제한의 책임을 지우는 것이라고 주장한다.지정해난관계인의 첫째 주장을 검토하건데,K지방해운항만청이 1985년 및 1986년에 걸쳐 총 23척의 폐선을 제거한 사실은 동 해운항만청장의 1987년 7월 18일자 ?기선 용준호 좌초사고에 대한 의견통보?에 의하여 인정되므로 이 침물선만 고의로 제거하지 아니한 것으로 볼 수는 없고, 지정해난관계인 부두과장 B도 이건 침몰선이 있었던 것을 알고 있었다고는 인정하지 아니한다.지정해난관계인의 둘째 주장을 살피기 위하여먼저 지정해난관계인 지정의 법적 성격에 대하여 검토한다.해난심판법(제39조 제1항)이 수심인 이외의 지정해난관계인을 지정하여 이를 권고하는 제도를 설정한 것은 해난이 해기사 또는 도선사 이외의 자의 책임 있는 사유로 발생한 경우 그 자에 대하여 주의의무가 있음을 명확히 하고 그러한 해난이 재발하지 아니하기 위하여 필요하다고 인정하는 사항을 적시하므로써 관계자 또는 관계기관에 대하여 방지책을 제시하거나 개선을 요구하는 것이 해난방지상 유효하다는데에 그 취지가 있다.

따라서 지정해난관계인의 자정은 수심인 이외의 자에 대한 주의의 환기 또는 개선 조치를 구하는 권고를 할 필요가 있다고 인정하는 경우에 행하여야 한다. 그리고 해난조사사무처리요령 (교통부훈령 제809호) 제38조 제2항 제5호는 ?해난의 원인이 국가기관 또는 공공단체기관에 있다고 인정할 때에는 그 기관의 장을, 법인에 있다고 인정할 때에는 그 법인의 대표자를 지정해난관계인으로 지정할 것?으로 지정해난관계인 지정의 원칙을 규정하고 예의적으로 동호에 ?업무집행이 지휘명령 계통 및 업무의 분담 책임 범위 등을 고려하여 그 하부기관의 장을 지정해난관계인으로 지정할 수 있다.?라는 단서를 두고 있다.

이와 같은 제도하에서 이 건 침몰선의 침몰사고와 그 처리에 대한 책임소재에 대하여 검토하면, 지정해난관계인 부두과장은 지방해운항만청직제 제5조 및 제6조 제5항에 의하여 그가 관장하고 있는 ?개항단속 및 선박입출항신고와 항만보안등?에 관한 사항 중 경미한 사항은 내부 위임받아 처리하고 있고, 중요한 항만운영용 선박, 항만내의 정박 선박사고와 인명사상 등의 사고처리 등은 동 청장을 보조하고 있으므로 이건 침몰선을 제거하거나 선박운항을 위한 안전조치를 할 사항에 대하여는 수임자나 보조기관으로서의 책임은 있다고 보아야 할 것이다.지정해난관계인의 셋째 주장에 대하여 판단한다.수심인 A는 이건 기선 용준호를 운항함에 있어 그의 영업구역 밖에서 좌초사고를 일으킨 사실에 대하여는 인정되나 이는 앞에서 동인의 운항행위에 관한 판단을 할 때에는 논급한 바와 같이 운항상의 과실이 인정되지 아니한다.다음은 지정해난관계인이 이건 좌초사고와 관련이 있는지의 여부에 대하여 판단한다.개항질서법 제2조 제2항에 의하여 ?개항과 그 항계는 대통령령으로 정한다.?라고 규정하여 동법시행령 제2조(개항과 항계)에서 인천 항동 19개의 개항을 정하고 있으며, 한편 지방해운항만청직제 제3조(관할구역 등)에 의한 별표 2의 ?지방해운항만청의 명칭, 위치 관할 구역?에 의하면 K지방해운항만청의 관할구역은 서울특별시, 인천직할시, 경기도, 충청북도이다.

이 건 좌초사고가 발생한 곳은 인천 항내이므로 사고 장소가 K지방해운항만청 관할인 것은 법령상 명백하다. 또한 개항질서법 제28조 제1항은 ?지방해운항만청장은 개항의 항계내 또는 항계부근에서 다른 선박의 항행을 방해하거나 항행에 위험을 미칠 우려가 있는 포유물, 침몰, 기타의 물건을 발견한 때에는 당해 물건의 소유자, 적유자에 대하여 그 제거를 명할 수 있다.? 라고 규정하고 동조 제2항은 제1항의 규정에 의한 명령을 이행하지 아니하거나 당해 물건의 소유자 또는 점유자를 알 수 없을 때에는 대통령령이 정하는 바에 의하여 그 물건을 제거할 수 있다.?라고 규정하고 있으므로 지방해운항만청장은 개항내의 침몰선으로 인한 해난의 발생을 예방할 책임이 있다 할 것이다.그리고 K지방해운항만청장은 지방해운항만청직제 제6조 제5항에 의하여 항만시설의 관리운영, 개항질서단속, 항만보안, 항만내 안전관리, 항계내 공사 등을 관장하고 있으므로 그는 이건 기선 용준호와 부딪친 침몰선을 제거하거나 그 침몰선으로 하여금 선박의 해상교통에 장해가 되지 아니하도록 하여야 할 책임이 있다고 보는 것이 선박교통의 안전과 질서를 유지할 목적으로 제정한 개항질서법의 입법취지와 목적에 부합된다 할 것이다.

나. 이건 좌초사고의 원인과 그 책임에 관하여 판단한다.

(1) 수심인 선장 A가 1986년 10월 25일 기선 용준호를 운항함에 있어서 같은 날 15시 00분경 동 용준호의 유선업 영업구역 밖에서 좌초사고를 일으킨 것은 앞에서 논급한 바와 같이 인정되나 그 장소에서 영업행위(낚시 행위 등)를 했거나 그 장소에 침몰선이 있는 것을 알고 운항하였다고 인정할 증거가 없으므로 그 장소가 기선 용준호의 유선 및 도선업법상의 항행구역외라고 하여 수심인 A의 운항 행위가 위법이라고 인정하기 어렵다.

또한 A은 그 장소는 평소에 많이 항행하는 항로는 아니지만 만조가 되어서 그날 항행했다고 진술하는데 이곳에 항행 위험 표시가 없었으므로 동 A에게 이건 좌초사고를 예방했어야 할 운항상의 주의를 기대하기 어려웠었다고 인정하여 동 A는 이건 좌초사고 발생에 있어서 고의나 과실의 책임이 있다고 보기는 어렵다.

(2) 지정해난관계인 부두과장 B는 앞에서 개항질서법상 K지방해운항만청의 책임에 관하여 논급한 바와 같은 이론에 따라 이건 좌초사고 발생에 대하여 그가 관장하고 있는 항만안전관리에 관한 직무에 상응하는 책임이 있다 할 것이나 1986년 12월 18일 이 건 침몰선 부근에 안전부표를 띄우고, 1987년 2월 20일 침수위치를 고시한 것은 권고의 내용이 될 해난방지조치가 일용 이루어진 것으로 인정하여 동인을 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 침몰선에 부딪쳐 발생한 것이다.침몰선을 제거하거나 그 주위에 선박의 항행을 위한 안전조치를 하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.