1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624221"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 용비호(예인선) (부선 뚜꺼비 9호) 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J통상 총 톤 수55톤 63(부선 724톤 78) 기관종류, 마력디이젤 650마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 (병종 ) 사고일시1986년 6월 12일 15시 30분 사고장소부산항 6부두 61번 선석 손 해부두안벽 높이 2미터×너비 1미터×깊이 0.2미터 파손 원 인조선미숙</span> 기선 용비호(예선)는 1978년 11월에 진수된 총톤수 55톤 63, 디이젤기관 650마력을 거치한 강조 예선으로서 부선 뚜꺼비9호(총톤수 724톤 78)와 결합하여 내항 화물운송 사업에 종사하는 선박으로 선장 A 외 5명(선두포함)의 선원이 승선하여 운항중, 1986년 6월 10일 19시 00분경 포항에서 철광석의 용재(熔滓)(SLAG)1,099톤을 부선 두꺼비9호에 적재하고 출항, 같은달 11일 16시 00분경 부산항 제3부두 제33번 선석에 도착하여 동 부선에 기자재 74톤을 추가로 선적한 후에 같은 날 19시 30분 제5부두 물량장에서 묘박한채 제6부두의 선석이 날때까지 대기하고 있었다.다음날인 6월 12일 15시 00분 예선 선장 수심인 A는 선두 B를 부선에 태우고 부선 및 예선의 묘를 올린후에 예인삭으로 직경 55밀리미터 폴리프로피렌 로우프(POLYPROPYLENE ROPE)를 15미터내어 부선을 서서이 예인하면서 제6부두 제61번선석에 좌현측으로 접안코자 접근중, 예선의 선수가 접안위치로부터 약 60미터 되었을시 같은날 15시 25분경 기관을 정지한 다음 부선 선두 B에게 부선의 묘를 투하하도록 지시하였다.수심인 A에 지시에 따라 선두 B가 부선의 우측묘를 투하 묘쇄 3절이 수중에 잠기었을 때 묘쇄를 고정한후 예인삭을 풀어주었고, 예선에서 예인삭을 감아 올리고 있는 동안 타력에 의하여 전진중이던 부선이 제61번 선석에 약 2미터까지 접근되고 있었다.예인삭을 다 감아올린 수심인 A는 즉시 부선의 우현 선수측으로 접근 다시 예인삭을 걸어 부선을 잡아 당기어 안전하게 부선을 계선 시키려고 하였으나 예인삭을 부선에 거는 순간인 같은 날 15시 30분경 부선의 좌측 선수가 부두안벽과 부선의 선미각 약 40도 각도로 접촉되었다.수심인 A는 다시 부선 우현선수에 걸었던 예인삭을 거두어 들이고 부선 우현 선미측을 밀어서 부선을 제61번 선석에 완전히 계선시켰다.계선 완료후 손상개소를 조사한바 제61번 선석의 안벽이 수면상 0.7미터되는 곳에 높이 2미터×너비 1미터×깊이 0.2미터로 파손되었고 부선의 손상은 거의 없었다.당시의 기상은 초속 8-12미터의 북동내지 남동풍이 불고 해상은 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 부두 손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 수심인 A는 부선 두꺼비9호를 부두에 접안시킬 때 부선에 적재된 화물의 중량을 감안하여 적절한 타력으로 전진하다가 충분한 거리에서 예선이 투묘할 수 있도록하여 부선의 묘쇄 장력으로 전진타력을 조정하면서 접안될 수 있도록 하였어야 하나, 이를 소홀히하여 약 60미터 전방에서 예인삭을 풀고 부선으로 하여금 투묘하게 하여 접근중에 전진 타력이 너무 강하여 부선 자체에서 묘쇄로서 타력을 조정중에 묘가 끌리므로서 부선의 타력 조정에 실패하여 부선과 부두가 접촉되게 예인조선한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
