기선 용비호(부선 두꺼비9호) 전복(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637009"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선(예인선) 용비호부선 두꺼비9호 선 적 항부산직할시 부산직할시 선박소유자(주)J통상, B 총 톤 수55톤 63724톤 78 기관종류, 출력디이젤기관 650마력 진수년월일 1978년 11월 30일 1979년 5월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 2일 22시 10분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637011"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 36도 03분 00초, 동경 129도 40분 00초 손 해부선 두꺼비9호 침몰 원 인부당한 적화 및 황천 조우 </span> 기선 용비호는 부산직할시에 선적을 두고 서울특별시 소재 주식회사 J통상(대표, B) 소유의 총톤수 55톤 63, 디이젤기관 650마력을 거치 한 연해구역(단, 국내항해) 강조 예인선이며 부선 두꺼비9호는 부산직할시 선적의 같은 회사 소유인 총톤수 724톤 78의 연해구역 강조 푼툰형 부선(PONTOON BARGE)으로서 1979년 5월에(주) 현대K조선소에서 유조선 오션너스(총톤수 67,535톤)의 축소 개조시에 철거된 고철 선체부분으로 건조한 화물 부선이며 항해등용의 축전지와 원드라스(Windlass)용의 소형기관이 장치되고 갑판상에는 1.7미터 높이의 불워크(Bulwark)를 설치하여 진수된 부선이다.수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 1979년 9월 24일 기선 용비호에 승무하여 부선 두꺼비9호와 결합 예선으로 운항하여 오던 중 1987년 2월 28일 13시 00분경 포항 신항에 도착하여 21번 선석에 부선 두꺼비9호를 좌현계류 시키고 용비호는 그 우현에 좌현계류하였다.다음날인 3월 1일 11시 40분경에 육상 크레인 2대로서 괴 슬래그(LUMP SLAG)를 적화하기 시작하여 같은날 14시 50분경에 완료하고 흘수감정(DRAFT SURVEY)결과 평균 흘수(Mean draft) 288센티미터로 1,221메트릭톤(M/T)을 적재한 것으로 감정되었고 이때 지엠(GM)은 222센티미터로 안정된 상태였다.적화된 괴 슬래그는 큰 것은 그 직경이 약 30센티미터로부터 작은 것은 약 3센티미터에 이르는 울퉁불퉁한 공모양의 암석형으로 그 적화계수는 약 28.5이며 부선에 적화 완료된 상태는 불워크의 높이보다 2미터이상 불쑥 솟은 피라밋 형상이였다.(높이 3.5, 3, 3, 4미터로 4개의 봉우리)그후 본선은 폭풍주의보(3월 1일 09시 30분부터 3월 2일 08시 00분까지)가 해제된지 약 10시간후인 18시 00분 출항을 결행하여 신항 방파제를 벗어난 후 예인삭으로서 직경 약 65밀리미터의 나일론 로프를 약200미터를 신출하여 두꺼비9호를 예인하고 평균 4.5낫트의 속력으로 항해하여 20시 00분경 장기갑등대를 우현 약 2.5마일 정횡 통과 후 우현으로 5도씩 회두 변침하면서 예정침로를 따라 항해중 약 2시간 후에 부선의 횡요가 조금씩 가중되는 것을 발견하였으나 전복의 위험성을 느끼지 못한 채 나침로 160도로 항진 중이던 22시 10분경 장기갑등대로부터 동남방 약 5.5마일 해상인 북위 36도 03분, 동경 129도 40분 위치에서 예인중이던 부선의 항해등이 보이지 않음을 발견함과 거의 동시에 기관의 과부하 현상을 보고 받고 즉시 조명등을 밝혀 부선을 살펴 본 결과 부선이 전복된 채 예인되고 있음을 발견하였다.이후 선장은 그 상태대로 계속 예인하여 포항항으로 입항할 것을 결심하고 북쪽으로 회두하여 항진하였으나 다음날인 3월 2일 00시 30분경 북위 36도 07분, 동경 129도 40분 위치에서 두꺼비9호가 침몰되기 시작하여 계속 예인하면 기선 용비호에 위험이 미칠 것으로 판단하고 갑판원 C에게 예인삭을 절단하도록 명하였고 절단 직후인 00시 50분 경 동 위치에서 침몰하였으며 수심 약 100미터의 곳이여서 구조는 불가능하다.당시의 기상은 북서풍이 초속 10미터로 불고 파도는 약 2내지 3미터로 방향은 북동쪽에서 너울과 함께 쳐오고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 해난사고는 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인은적재한 화물이 적화계수 28.5의 괴 슬래크(LUMP SLAG)로서 규격이 일정치 않은 울퉁불퉁한 공모양의 암석형상으로 갑판상에 고르게 일정 높이로 싣지 않고 피라밋형이 되게 실었을 때 아무리 만재흘수선 3.022미터 이하로 싣고 복원력(GM2.22미터)이 충분하다 하더라도 선체의 동요가 반복되면 개개의 괴 슬래그가 미끄러지면서 피라밋 형상이 붕괴되고 한쪽으로 쏠리는 현상 즉, 유체의 자유표면효과(Free Surface effect)와 같은 기울림 모멘트(Heeling moment)가 일시에 작용하므로서 순간 복원력을 완전히 상실하게 되어 전복된 것으로 판단된다.또한 전복된 부선이 침몰된 원인은 선체구조가 불가능하여 정확히 파악하기는 어려우나 본선이 건조당시에 고철의 철판을 사용했으므로 전복될 당시의 충격으로 선체일부에 심한 균열이 발생하여 해수의 심한 유입이 있었다고 판단되며 한편 수심인 선장 A의 소행에 대하여는 1979년 9월 24일 기선 용비호에 승선하여 7년 5개월 동안을 부선 두꺼비9호와 예선 결합 부선 형태로 운항하면서 괴 슬래그의 화물 특성과 안전한 적화법에 세심한 주의를 기울이지 아니한 점등 출항전의 검사를 소홀히 한 사실로 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행은 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용, 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 전복(침몰)은 정횡으로 받은 높은 너울로 부선이 심한 동요를 이르켜 노천 갑판상에 피라밋형으로 산적한 화물이 한쪽으로 쏠리는 순간 복원력을 상실하여 발생한 것이나 화물 적재상태에 대한 출항전 검사를 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.