기선 용비호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644683"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 용비호 선 적 항부산시 선박소유자J통상 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644685"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수55톤 63 기관종류, 마력디젤 650마력 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종1등기관사 사고일시1983년 4월 14일 09시 00분 사고장소북위 35도 47분 00초, 동경 126도 12분 00초 손 해크랭크 핀 및 화이트메탈 손상 원 인기관취급 및 정비불량</span> 기선 용비호는 J통상(주) 소유의 총톤수 55톤 63에 디이젤기관 650마력인 1960년도에 일본 스미요시가 제작한 6기통 4행정 무과급을 거치한 강조 예선으로서 1983년 4월 14일 04시 00분에 비인만의 고정화력발전소 안벽에서 출항하여 마산항으로 향하였다.수심인 기관장 A는 동선 기관장으로서 2년 이상 근무하였는데 본 기관사고가 발생하기 수개월 전부터 수시 점검한 바에 의하면 평소에도 제3번기통의 크랭크 핀의 진원도(眞圓度)가 불량하여 다른 기통보다 발열이 있음을 알고 있었다.고정 화력발전소 안벽에서 출항한 후 예정항로에 따라 전속인 약 8노트(250RPM)의 속력으로 속항 중 동일 09시 00분 경 북위 35도 47분 00초, 동경 126도 12분 00초에 이르렀을 때 기관실에서 당직근무 중이던 수심인 기관장 A는 제3번기통에서 “쿵쿵”하는 이상음이 발생하므로 즉시 선장에 보고함과 동시에 주기관을 정지시키고 크랭크 챔버를 개방한 후 점검해 본 결과 제3번 기통의 크랭크 핀 메탈(WHITE METAL)이 녹아내려 있었으며 크랭크 핀 자체도 상하부위가 1.5 내지 2미리미터 정도 마모되여 있음을 발견하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 8내지 10미터 정도의 북동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1 내지 2미터 정도였다.수심인 기관장 A는 긴급조치로서 크랭크 핀의 면을 샌드페이퍼로 평활하게 민 다음 소지하고 있던 예비품인 메탈을 재조립하여 시운전을 해보았으나 역시 발열이 심하고 이상음도 여전하므로 자체수리가 불가능하다고 판단 이 사실을 동선 선장인 B에게 보고하였다.선장 B는 동일 15시 00분 경 SSB로 기관고장 사실을 본사에 보고하는 동시에 구조해 줄 것을 요청하고 표류하고 있던 중 다음날인 동년 4월 15일 17시 00분 경 현장에 도착한 예선 원양호에 예인되어 동 월 19일 21시 00분 경 부산항에 도착하였으며 동 월 21일 계측해본 바에 의하면 제3번기통의 크랭크 핀 상하 외경은 232.95미리미터이고 좌우외경은 234.3미리미터로서 상하외경이 많이 마모되여 있었다.

2. 원 인가. 원인 판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 기관장 A는 동 선박에 2년 이상 승선근무 한 자로서 수시 점검 결과 사고 수개월 전부터 평소 제3번기통의 크랭크 핀의 진원도가 불량해서 발열이 되고 있음을 알고 있으면서도 아무 일 없을 것이라는 안일한 생각만으로 아무런 조치 없이 계속해서 기관을 운전하므로써 급기야는 동 부위에 정상적인 유막이 형성되지 못하게 되고 발열이 심해져 화이트 메탈 및 크랭크 자체에 손상을 초래케한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2호에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 크랭크핀의 진원도(眞圓度)가 불량한 상태를 알면서도 아무런 조치 없이 계속 기관을 운전한 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.