기선 옹진호, 길영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645115"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 옹진호기선 길영호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자 (주)J D 총 톤 수453톤 839톤 78</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645117"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력(출력 1,343킬로와트)디이젤기관 100마력(출력 74킬로와트) 진수년월일1975년 1월1986년 4월 수 심 인ABC 직 명선 장항해사선 장 해기사면허증4급항해사 4급항해사 소형선박조종사 선원수첩 없 음 사고일시1987년 11월 12일 10시 19분 장 소북위 37도 18분 57초, 동경 125도 56분 15초 손 해길영호 선수좌현 목조외판 길이 1.5미터×너비 약 1.8미터 파손 원 인레이다 판독과 조선 소홀, 무중신호 및 등화표시 소홀</span> 기선 옹진호는 1975년 1월 부산직할시 소재 K조선소에서 진수된 인천직할시 선적의 총톤수 453톤 83, 디이젤기관 1,800마력(출력 1,343킬로와트)을 거치한 선수선교형의 강조 여객선(인천-소청도-대청도-백령도)으로서 수심인 선장 A 이하 13명의 선원, 청원경찰 및 해양경찰 7명과 121명의 여객과 화물 56톤을 탑재하고 1987년 11월 12일 07시 30분 인천항을 출항하였다.예정항로를 따라 항진중 09시 50분 선미도 등대로부터 진방위 335도 약 2.8마일 해상에서 나침로 330도에서 270도(진침로 264도)로 변침 속항중, 10시 05분부터 안개가 끼기 시작하면서 시정이 약 250미터로 제한된 상태하에서 계속하여 갑판장 E가 조타하고, 수심인 선장 A는 본선에 승선한지 5일이 된 수심인 항해사 B로 하여금 주의깊게 레이다를 관찰하도록 하고 갑판원 F에게는 전방파수를 보도록 함과 선수에는 갑판원 2명을 경계에 임하도록 하여 전속(약 15노트)으로 속항하던중, 10시 10분부터 안개는 더욱 심하게 짙어져 시정 약 30미터로 제한되자 기관사용 준비를 지시한 후 곧이어 기관을 미속전진(약 4노트)으로 감속함과 항해등을 점등하고 수동으로 기적에 의한 무중신호를 취명하면서 항해하고 있던중 10시 18분경 레이다 스코프를 판독하고 있던, 수심인 항해사 B로부터 “선수방향에 장애물이 많이 산재하여 있으니 좌현 변침하려면 250도로 피하고, 우현 변침하려면 280도로 변침하여 피항하는 것이 좋겠다”는 보고를 받은 즉시 3마일 레인지 스케일로 작동중이던 레이다를 인계받은 후 관찰한 바 선수 전방 약 2마일 거리에 여러개의 물표가 보였는데 우현쪽으로 더 많이 산재한 것이 확인되었으므로 좌현 변침하여 레이다 스코프상에 나타난 물표를 피항하는 것이 안전하겠다는 생각으로 나침로 250도로 변침 지시를 한 후 조타수 한홍열에 의하여 나침로 250도가 되었을 무렵 선수와 선교에 있던 선원들로부터 “배 닥친다”는 고함소리가 들려 레이다 스코프에서 눈을 떼어 전방을 주시한 순간 선박(기선 길영호)을 정선수 약 30미터 거리에 있음을 목격하고 기관정지에 이어 기관 전속후진과 동시에 기선 길영호의 선미에 사람이 보였으므로 우전타할 경우 충돌되면 인명피해의 위험이 있었으므로 사람이 없는 쪽으로 좌전타 했으나 타효가 생기기전인, 10시 19분경 선미도 서북 서쪽 약 8마일의 북위 37도 18분 57초, 동경 125도 56분 15초 해상에서 기선 길영호의 좌현선수와 본선의 정선수가 약 90도로 충돌되었다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한되어 있었고 유속 약 2.5노트의 낙조류인 남서류가 흐르고 있었다.한편 기선 길영호는 1986년 4월 인천직할시 소재 M조선소에서 진수된 인천직할시 선적의 총톤수 9톤 78, 디이젤기관 100마력(출력 74킬로와트)를 거치한 종업제한 제1종의 연안 낭장망 목조어선(길이 12.75미터, 너비 3.88미터, 깊이 1.40미터)으로서 1987년 10월 중순경 특정해역인 선미도 서북 서쪽 약 8마일 해상인 제153-6해구에 남동쪽 방향으로 꽃게 및 새우 어획용 낭장망그물(길이 18미터×너비 6미터로서 매 그물마다 그물줄 7미터와 닻줄길이를 200미터 되도록 닻을 채워 놓고)7틀을 그물과 그물간격이 약 250미터 떨어지도록 쳐놓은 상태로 어획하여 왔으며, 11월 12일 06시 40분 수심인 선장 C 이하 3명의 선원이 승선하여 덕적도의 소야리를 출항하여, 07시 10분 선미도 서쪽 해상에 있는 어로지도선 경기 제204호에 신고를 한 후, 08시 40분 선미도 서북 서쪽 약 8마일 해상에 쳐놓은 낭장망 그물이 있는 남동쪽으로 기관사용 이동하면서 조업을 계속하던중, 10시 05분 안개가 끼기 시작하더니, 10시 10분 짙은 안개로 시정이 극히 불량하였으나 어로작업에 전념하였기 때문에 본선에 장치되어 있는 앰프 사이렌에 의한 무중신호나 등화표시를 하지 않고 기관사용이 가능한 채로 정지시켜 놓은 채 그물4틀째의 양망과 동시에 꽃게와 새우를 어획하고 그물의 교체작업을 하고 있던중 10시 18분경 11시방향 약 100미터 거리로부터 거므스레한 물체가 접근되는 것을 발견하고 선박으로 판단한 순간 상대선(기선 옹진호)이 빠른 속력으로 접근되므로 선수 갑판상에서 어로작업을 하고 있던 선원들을 향하여 “야! 너희들 뒤로와” “뛰어와”하면서 선미 갑판상으로 쫓아가 더 한층 선원들에게 위급함을 알리기 위하여 망치로 연돌을 몇 차례 두드리다보니 충돌을 피할 수 없을 정도이기 때문에 수심인 선장 C 이하 3명의 선원은 구명동의나 구명부환도 착용하지 못한 채 해상으로 뛰어 내렸을 때인, 10시 19분경 앞에 기술한 것과 같이 충돌되자 우회두되면서 곧 우현전복 되었고 3명의 선원이 물속에서 나와 수면위로 올라오니 배가 전복되어 있기에 헤엄을 쳐 전복된 기선 길영호의 선저위로 올라와 구조를 기다리고 있었다.수심인 기선 옹진호 선장 A는 인명구조를 위한 비상배치 후 본선 선원들로 하여금 팽창식 구명뗏목을 강하하고 갑판원 2명과 청원경찰 1명을 태워 기선 길영호 쪽으로 보냈으나 유속 약 2.5노트의 남서류에 표류되어 상대선에 접근하지 못하므로 기선 옹진호를 조선하여 기선 길영호에 접근하여 선원 3명 전원을 무사히 구조하였으나, 10시 30분 팽창식 구명뗏목이 표류되어 보이지 아니하였으므로 수색작업을 하기 시작하여 10시 40분 사고위치로부터 남서쪽약 1.5마일 해상에서 팽창식 구명뗏목에 타고 있던 승조원 3명을 구조하고 S.S.B로 항무통신설에 사고 보고를 한 후 다시 상대선을 수색하던중, 12시 20분경 사고해역으로부터 남서쪽 약2.8마일(북위 37도 16분 30초, 동경 125도 54분 40초 )해상까지 표류된 상대선을 발견하고, 14시 20분경부터 기선 옹진호가 기선 길영호를 예인하여 덕적도 북리를 향하던중, 15시 30분 여객들은 인천항으로 인항중이던 같은 회사의 여객선 새경기호가 접선하여 여객들을 옮겨 태우고 귀항시켰으며, 17시 45분 덕적도 북리에 입항하여 기선 길영호의 예인을 무사히 마쳤다.이 사고로 인하여 기선 길영호는 선수좌현 목조외판이 길이 약1.5미터×너비 약1.8미터가 파손되었고, 11월 21일 사고로 인한 피해보상에 관하여 기선 옹진호 선박소유자 (주)J해운 사장 G와 기선 길영호 선주 D 간에 합의를 하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 시정이 극히 제한된 농무상태하에서 레이다 판독과 조선 소홀로 인하여 발생한 것이나 어로작업중 무중인호 및 등화표시 소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.

(1) 수심인 항해사 B는시정이 극히 제한된 무중상태하에서 계속하여 레이다를 판독하고 있던중 “선수방향에 장애물이 많이 산재하여 있으니 좌현변침 하려면 250도로 피하고 우현 변침하려면 280도로 변침하여 피항하는 것이 좋겠다”는 것을 보고한 후 수심인 선장 A가 레이다를 인계받은 후 나침로 250도로 변침지시를 한 후 조타수 E에 의하여 나침로 250도로 되었을 무렵 선수와 선교에 있던 선원들로부터 “배 닥친다”는 고함소리가 들려 전방을 주시한 순간 선박을 정선수 약 30미터 거리에 있음을 목격하게 되었다는 것은 레이다의 특성, 능력, 한계 및 방해원등을 고려하여 레인지 스케일을 바꿔가면서 주의 깊게 판독하였다면 박근상태에 있었던 기선 길영호를 발견하여 충돌사고를 미연에 방지할 수 있었던 것으로서 동인의 레이다 판독 소홀이 인정된다.

(2) 수심인 선장 A는수심인 항해사 B가 본선에 승선한지 5일밖에 안되므로 레이다 조작 및 본선의 특성을 제대로 파악하지 못하고 있는 실정하에서 레이다 관찰업무를 일임한 결과 판독의 소홀로 상대선을 포착치 못함과 잘못된 보고에 의하여 변침하므로서 충돌사고가 야기된 것으로서 동인의 조선소홀 등도 책임이 인정된다.

(3) 수심인 선장 C는당시 농무로 시정이 극히 제한된 상태였음에도 기선 길영호에 장치되어 있는 앰프 사이렌으로 무중신호를 취명하지 않았을 뿐만 아니라 어로에 종사하는 어선으로서 설치되어 있는 규정의 등화표시를 하지 않은 것은 타선으로 하여금 자선의 존재 확인을 어렵게 한 것으로서 충돌에 대한 일단의 책임이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 항해사 B, 동 수심인 선장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 견책하며, 수심인 선장 A는 4급항해사 업무를 1월 정지할 것이나, 동인의 그간의 공적에 따른 관계기관으로부터의 표창을 참작하여 동법 제6조 제3항에 의거 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다..

이 충돌은 시정이 극히 제한된 농무 상태하에서 레이다 판독과 조선소홀로 인하여 발생한 것이나, 어로작업중 무중신호 및 등화표시 소홀도 일인이 되었다.B를 견책한다.A를 견책한다.C을 견책한다.