이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643587"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 옥포파이오니아호기선 JIN CHANG 선 적 항인천시중공 선박소유자J해운주식회사K운수 M지점(중공) 총 톤 수9,423톤 405,582톤 72 기관종류, 마력디젤기관 7,600마력디젤기관 5,800마력 수 심 인AB 해기면장갑종2등항해사갑종선장 직 명2등항해사선 장 사고일시1979년 6월 12일 01시 37분 사고장소북위 25도 57분 06초, 동경 056도 58분 42초 손 해양선선체 1부파손화물1부 손상(기선 JIN CHANG) 원 인국제해상충돌 예방규칙 제14조(a)항 위반</span> 기선 옥포파이오니아호는 인천시에 선적을 두고 원양구역을 취항하는 총톤수 9,423톤 40의 강조 화물선으로서 여수항에서 비료 14,300톤을 만선 적재하고 흘수선수 8.83미터, 선미 9.32미터로 1979년 5월 22일 00시 25분 여수항을 출항 수심인 선장 B의 조선지휘하에 이란국 반달 호메이니항을 목적으로 전속 12노트 정도의 속력으로 항해하다가 동월 30일 11시 00분경 싱가폴항에 도착 청수 및 주부식을 보충하고 동월 31일 11시 50분경 출항한후 동년 6월 12일 01시 00분경(이란국 표준시 이하 이란 표준시각) 오만걸프(OMAN OF GULF)해상을 진침로 328도로 정침하고 11.5노트 정도의 속력으로 예정 침로선을 항해중 동선은 전 항해등이 점등되여 있었고 선교에는 당직 항해사 수심인 A(2등항해사)와 더불어 당직타수가 근무하고 있었다.
동일 01시 05분경 수심인 A는 선수 전방 약 12마일 거리에 거의 마주치는 상태로 (좌현1도) 반항중인 선박 1척(M/V JIN CHANG)을 레이다아로 포착하고 쌍안경으로 상대선을 확인하였던바 전후 장등이 일직선으로 보임으로 엔드온(END ON) 상태가 틀림없다고 판단되여 좌현대 좌현으로 통과하리라 생각하면서 원침로와 원속을 그대로 유지한채 속항중 동일 01시 15분에 레이다아로 선위(북위 25도 55분 24초, 동경 56도 59분 30초)를 측정한 다음 동일 01시 20분에는 타수에게 지시하여 조타기를 자동에서 수동으로 전환토록 하였으며 동일 01시 25분경에 상호 접근거리 약 3마일에서 기선 JIN CHANG의 홍록 현등을 동시에 시인하였으나 수심인 A는 스스로의 힘으로 무난히 피할 수 있으리라는 자신감에서 이를 선장에게 보고하지 않았음에도 즉시 피항조치를 취하지도 않고 그대로 계속 항진타가 동일 01시 30분 우전타 10도를 명하는 한편 기적단음 1회를 취명하고 상대선의 동항을 관찰하였던바 이미 기선 JIN CHANG의 전후 장등이 옆으로 분리되면서 우현 녹등만이 보여 의외로 좌회두하고 있음을 인지하고 충돌의 위험을 느낀 동 수심인은 동일 01시 32분 기관정지와 동시에 극우전타로 하고 재차 기적단음 1회를 취명한 다음 즉시 기관을 후진 작동할 생각에 미치지 못하고 양선의 접근상태를 만연히 주시만 하고 있다가 전진타력으로 동일 01시 37분 북위 25도 57분 06초, 동경 56도 58분 42초 지점에서 동선 좌현 선수부와 기선 JIN CHANG의 우현 선미부(제4번창 부위)가 교각 20～30도 각도로 충돌되였다.
이때 선실에서 취침중에 있던 수심인 선장 B가 충돌 충격에 잠에서 깨여 선교에 뛰어올라갔을 때는 이미 충돌 후로서 일등항해사로 하여금 선체 손상을 조사케 하고 상대선 JIN CHANG을 V.H.F로 호출하여 양선의 제원과 피해 정도를 대략 파악한후 침수개소가 있으므로 양선공히 보다 안전한 북위 26도 34분 12초, 동경 57도 00분 00초 지점으로 이동하여 투묘 가박하고 충돌원인과 정확한 피해상황을 조사 파악하고자 하였으나 상대방의 불응으로 뜻을 이루지 못하고 각각 목적지로 향하였다.
당시 천후는 쾌청하였고 북서풍이 풍력 2～3정도로 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 미상이나 운항에 영향을 미칠정도는 아니였음.한편 기선 JIN CHANG은 중공에 선적을 둔 (원양운수 광주지점 소속) 총톤수 5,582톤 72의 강조 화물선으로서 화물 UREA 5,900톤을 적재하고 홀수선수 27휘트, 선미 27휘트 4인치로 투에르의 SHUIABA항을 출항 중공국 LINE YUN CHANG을 향하여 오만 걸프 해상을 항해중 반항하는 기선 옥포파이오니아호와 마주쳐 접근하는 상태에서 좌전타 피항타가 전시와 같이 충돌되었다.
본 충돌로 인하여 기선 옥포파이오니아호는 좌현 주묘 및 묘쇄 일부가 유실된 이외에 선수재와 선수 좌현측 외판이 후레임 넘버 184번부터 172번까지 사이에 늑골재와 보강재등이 굴곡 또는 파공되었고 선수 탱크가 손상(Crack)으로 인하여 침수되였으며 기선 JIN CHANG은 선미부 우현측이 길이 약 5미터 넓이 0.5미터 정도가 만곡 또는 규열되여 우현 제4번창에 침수 화물(비료)이 침습되었음.2. 원 인가. 원인판단 및 법령적용본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 JIN CHANG이 당일 오만 걸프 해상을 항해중 기선 옥포파이오니아호와 상반되는 침로에서 정면으로 마주치는 상태이면 당연히 우전침 피항하여 상대선과 좌현대 좌현으로 통과하도록 조종하여야 함에도 국제해상충돌 예방규칙 제14조 (a)항의 규정을 위반하고 무모하게 좌전타 회두한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.
한편 수심인 A는 오만 걸프 해상을 항해중 기선 JIN CHANG과 역시 상반되는 침로에서 상대선과 정면으로 마주치는 상태를 이루었으며 보다 조기에 우전타 피항함이 소망스러웠음은 물론 당일 01시 32분 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시에 극우전타후 충돌시각까지는 약 5분간의 시간적 여유가 있었음에도 즉시 기관을 전속 후진하여 충돌을 방지하는데 적극 대처함이 없이 충돌시까지 양선의 접근상황을 만연히 바라보고만 있던 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.
수심인 B는 당일 상대선 JIN CHANG을 레이다아로 포착하기 이전부터 충돌시각까지 선실에서 취침중에 있어 이를 인지할 수 없었고 따라서 직접 조선지휘에 당하고 있지 않았음으로 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.