이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641653"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 옥구 선 적 항전북 옥구군 미면 선박소유자 J군수 총 톤 수52톤 19 기관종류, 마력디젤 발동기 120마력 수 심 인A 해기면장을종 2등항해사 직 명선 장 사고일시1971년 12월 22일 12시00분 사고장소북위35도 46분 30초, 동경 126도 27분 00초(무녀도 동남방 약700미터앞 해상) 손 해“키”유실외 약간 원 인직무상 과실</span> 기선 옥구호(총톤수 52톤 19, 디젤 발동기 120마력)는 전북 옥구군 미면에 선적을 둔 J군 소유의 연해구역을 취항하는(군산항-고군산-어청도간) 목조 정지 여객선으로서 1971년7월중순경 군산지방해운국 직원 입회하에 K 조선소에서 제2차 정기검사를 받을 때 선체와 선저부의 도장(塗裝)과 타색(舵索) 약 30미터와 “키”접합부의 낡은 “볼트” 2-3개를 신품과 바꾸고 기관보수를 마친 후 약 5개월 계속 정기 취항타가 1971년 12월 22일 09시 00분 승객 42명과 쌀 5-6가마를 선적 선수 1.2미터 선미 1.9미터의 흘수(吃水)로 정기항로를 취항키 위해 군산항 잔교를 출항하여 8노트의 선속으로 도중 기항지(寄港地)인 신시도에서 하선객을 내리고 당일 11시 45분 다음 기항지인 선유도를 향해 운항하던 중 당일 12시 00분 전북 옥구군 미면 무녀도 앞 동남방 약 700미터인 북위 35도 46분 30초, 동경 126도 27분 00초에서 갑자기 선미쪽에서 “쿵”하는 소리와 함께 심한 진동과 선수가 부자유스럽게 되어 즉시 기관을 정지시키고 닻을 내린 후 선미부 선저를 조사한바 “키”가 유실되었음을 확인하고 계속 운항이 어렵게되어 선유도에 정박중이던 어선의 조력으로 선유도 선작장에 개선 후 승객을 하선시키고 대기타가 연락을 받고 출동한 제3옥구호에 의해 당일 20시 20분 인명의 피해 없이 군산항에 귀항하였음.당시의 해상은 맑은 날씨에 북동풍 약 8미터에 낙조때였음.본건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 선장 A는 1963년 8월 22일 본선 선장으로 승선 약 9년간 무사고로 계속 동일 해역을 운항하다 1970년 10월에는 군산지방해운국에서 모범선장이라는 표창까지 받은바 있는 자로서 사건발생 후 1972년 1월 22일 본원 조사관실에 출두하여 진술한바나 동년 3월 14일 심판정에서 진술한 바에 의하면 평상시 운항했던 항로상에서 암초나 해저 장애물에 접촉된 것이 아니라 선속(8노트)에 의해 생기는 유압(流壓)으로 “키”가 떨어졌으며 “키”가 떨어져 나갈 때 “키” 복스에 스쳐 “쿵”하는 소리가 나고 따라서 선저부에 파손이 생겼으며 또 그곳의 수심은 저조때도 3미터나 되어 자선의 운항에는 아무런 지장도 없었다고 시종 진술하고 있으나 선속 8노트 정도에서 생기는 유압으로 “키”가 떨어져 나가지 않는다는 것은 1971년 7월중순경에 실시한 제2차 정기검사때 상가후 수검한 결과 아무런 결함이 없었음이 당해 검사관에 의해 확인되어 있을 뿐 아니라 검사 후 보완(補完)한지 불과 5개월의 항해로 선속에서 생기는 유압에 의해 떨어졌다고는 생각할 수 없으며 본원 조사관실에서 진술한바와 같이 “섬과 섬 사이를 운항하는 관계로 해도상에 나타나 있는 암초와 표시되어 있지 않은 암초도 없지는 않는다”라고 진술하고 또 장기간에 걸쳐 동일 항로를 운항하고 수로에 밝아 해도에 의한 단 한번의 측정도 없이 항해를 해왔다고 심판정에서 진술한 점등을 감안할 때 장기간 동일항로를 운항했다는 경험과 사고가 한번도 없었다는 과신에서 수시 해도에 의한 위치측정이나 당국의 수로고시 및 조석표에 의한 조수변동 등을 파악함도 없이 망연(茫然)하게 조선 운항타가 해저 장애물에 접촉되어 본 사고를 발생케 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제 6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.