기선 오션에이스, 사릭스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610761"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 오션에이스 기선 사릭스</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610763"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 파나마 선박소유 J전용선(주)(대리점)K선박(준) 총 톤 수14,309톤976,732톤78 기관종류,마력디이젤기관 11,200마력디이젤기관6,200마력 선교위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인A없 음 직 명2등항해사3등항해사 해기면장갑2항사미 상 선원수첩부산 131203 지정해난관계인B 사고일시1981년 8월 21일 13시 48분 사고장소 복위 35도 21분 00초, 동경 129도 27분 48초</span> 기선 오션에이스는 J전용선(주)소유의 총톤수 14,309톤97에 디이젤기관 11,200마력을 거치한 항해구역이 원양인 강조화물선으로서 포항에서 철재 4,459톤을 적재하고 선수 4,86미터 선미 6.80미터의 홀수상태로 1981년 8월 21일 09시 30분에 출항하여 부산으로 향하였던바 1시간 후인 동일 10시 30분에 전속인 약 16노트의 속력으로 증속하고 예정항로에 따라 속항중 동일 11시15분 장기갑을 통과하고 진침로 180도로 변침한 후 선장 하식안은 중식식사를 하기 위하여 하교하였으며 동일 12시00분부터 항해당직 근무에 들어간 수심인 2등항해사 A는 동일 12시05분에 감포항의 송대말을 우현 5마일로 정횡통과하면서 진침로 193도로 변침하였다.수심인 2등항해사 A는 2대의 레이다중 제2레이다로서 레인지 스케일을 6마일과 12마일로 바꾸어가면서 사용하였으며 당시 안개가 약간 낀 상태에서 동일 13시 이후에도 본선 진로 전방에 산재해 있는 어선들을 피하기 위해 몇차례에 걸쳐 우전타하였기 때문에 기본침로상에서 우현쪽(육지쪽)으로 약 0.6마일 내지 0.7마일 정도 우현쪽으로 이탈한 상태였으며 울기등대를 우현 3.5마일로 병행하여 계속 진침로 193도로 속항중 동일 13시20분에 레이다에 의해 선수 우현 약 10도 거리 약 6마일에 상대선(SALIX)을 초인하고 주의깊게 관찰한 바 상대선의 방위가 변하지 않으므로 동일 13시37분에 상대선과의 거리가 약 4마일일 때 상대선과 좌현대 좌현으로 항과하기 위해 10도를 더 우변침하여 진침로 203 도로 변침하였다.안개군이 끼었다 벗겨졌다하는 상태에서 수심인 2등항해사 A는 동일 13시39분부터 자동에 의한 무중신호를 취명하였으며 그때 상대선인 사릭스가 거의 정선수 방향으로 보였으나 우현측에는 어선들이 많이 산재해 있었기 때문에 더 이상 우전타를 못하고 그대로 가다가 상대선과의 거리가 약 2마일 되었을 때 20도를 더 우변침하여 진침로 223도로 변침하여 본즉 상대선은 좌현 약 15도로 보였으므로 이만하면 좌현대 좌현으로 항과할 수 있을 것으로 판단하고 계속 관찰하였으나 상대선은 방위가 변하지 않으므로 상대선은 좌현쪽(육자쪽)으로 변침하여 본선쪽으로 향하여 접근해 오는 것으로 알고 극우전타를 명하여 타수 유한수가 극우전타를 하여 선수가 회두를 사작할 때 육안으로 상대선이 좌현 선수 약 30도 거리 약 0.5마일에서 본선 선수쪽으로 향해 접근하고 있는 것을 목격하고 충돌을 피하기 위해 기관정지와 동시에 기관 전속후진을 하였으나 동일 1981년 8월 21일 13시 48분에 간절갑등대 동방 약 6마일 해상인 복위 35도21분00초, 동경 129도 27분48초에서 상대선인 사릭스 선수로 본선인 오션에이스의 좌현 기관실 부위를 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 엷은 구름이 낀 날씨에 풍속 약 3미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 안개군이 끼었다 벗겨졌다하는 날씨였으며 파도의 높이는 약 0.5미터 정도였다.한편 기선 사릭스는 파나마 국적의 총톤수 6,732톤 78에 디이젤기관 6,200마력을 거치한 강조 화물선으로서 필리핀 선원이 승선하고 중국(CHIN WANG TAO)에서 석탄 10,818 K／T을 적재하고 선수 7.98미터 선미 8.11미터의 흘수상태로 1981년 8월 19일 08시 12분에 출항하여 우리나라 북평항으로 향하였던 바 예정항로에 따라 항해중 동년 8월 21일 12시 00분부터 항해 당직근무에 들어간 지정해난관계인 3등항해사(B)는 안개군이 끼었다 벗겨 졌다하는 상황에서 광계말과 고동말간 앞 해상을 진침로 032도 약 16노트의 선속(조속 약 2노트 포함)으로 속항중 레이다의 6마일 레인지 스케일상에서 선수 우현 약20도 (진방위 052도)거리 약 3마일에 선박 1척(오션에이스)과 좌현쪽으로는 진방위 358도 거리 약 4마일에 다른 어선들을 관측하였으며 두 번째로 진방위 052도 거리 약 3마일 해상에 있던 상대선인 오션에이스를 선수 우현쪽인 진방위 063도 거리 약 2마일로 관측하여 방위각이 증가하고 있었으며 좌현쪽에 있었던 어선들은 더욱 접근되어있었다.지정해난관게인 3등항해사 (B)는 세 번째로 우현쪽에 있던 상대선인 오션에이스를 진방위 073도 거리 약 1마일로 관측하였으며 잠시후 다시 CHECK 해본바 거리 약 0.5마일에서 방위각이 증가하고 있었으므로 상대선인 오션에이스와는 우현대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 판단하고 상대선을 육안으로 확인하기 위해 선교 우현 윙(WING)으로 나가 보았으나 안개로 인해 보지 못하고 선교내로 돌아왔으며 좌현쪽에 있는 다른 선박들(어선들)을 확인할려고 선교 좌현 윙으로 갔다가 레이다 쪽으로 돌아와 해도대로 향해 서너너덧걸음을 걸어갔을 때 타수가 지정해난관계인 3등항해사 (B)를 부르면서 우현 선수쪽에 배가 본선 선수로 향해 접근해오고 있다고 함으로 지정해난관계인 3등항해사(B)가 살펴본즉 상대선은 선수 우현 약2점(2 Point)거리 약 30미터 내지 50미터에서 접근하고 있으므로 급히 극우전타를 명하는 동시에 기관정지 및 기관전속 후진을 하였으나 전시와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 오션에이스는 선내 전원이 나가버렸으며 선장 하식안이 급히 승교하여 본즉 오션에이스의 선수 방위는 진방위 280도를 가르키고 있었으며 상대선인 사릭스의 선수가 조타실보다 약간 뒤쪽의 좌현 기관실 부위에 약 70도 정도의 각도로 밖혀있는 상태였으며 인원 점검을 해보았던바 기관실에서 기관당직중이던 기관장 고 C가 실종되어 없었으므로 기관실을 다시 수색해 볼려고 하였으나 그때는 이미 기관실이 완전침수되어 수색이 불가능하였으며 기타 1명의 중상자와 2명의 실신자가 발생하였다.기선 사릭스가 기관후진하고 있는 것을 발견한 오션에이스 선장 D는 사릭스가 빠져나갈 경우 본선이 침몰할 것으로 판단하고 사릭스의 기관후진을 정지시키고 전원이 나갔기 때문에 통신이 불가하므로 동일 14시 48분경 통신장을 사릭스로 보내 조난신호와 동시에 구조신호를 발신한바 동일 15시 15분경 해군경비정 2척과 해경정 1척이 도착하였으므로 해군 경비정편으로 환자를 후송하였으며 동일 15시24분경 오션에이스에 밖혀있던 사릭스의 선수가 이탈되었고 동일 16시 40분경 오션에이스의 전선원은 구명정으로 퇴선하여 해경정으로 이승 하였으며 동일 17시 00분경 부산에서 출항한 예선 고려1호와 동백호가 도착하여 동일 20시 30분경 방어진 앞 해상으로 예인하여 북위 35도 27분 52초, 동경 129도 25분 30초에 투묘하고 구조작업 계속하던중 침수로 인해 1981년 8월 23일 22시 30분에 완전침몰하였다.이 충돌로 인해 사릭스는 선수 주갑판 및 선수부가 파손되고 우현묘 유실, 계류용 윈치가 사용 불가능하게 되고 좌현의 GUY STANCHION POST 가 거의 분리되었으며 오션에이스는 좌현 기관실 부위에 약 6미터 정도 깊이까지 대파되어 그로 인해 침몰 유실되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대 지정해난관계인 사릭스 3등항해사 B 는 진침로 032도 약 16노트 (조속 약 2노트 포함)의 선속으로 항해(복상) 중 안개군이 끼었다 벗겨졌다하여 시계가 제한된 상태에서 레이다로서 선수 우현 약 20도 거리 약 3마일에 오션에이스를 초인하고 선수 좌현 약 10도 거리 약 4마일에 산재해 있는 여러척의 어선들을 초인하였던바 당시의 시계가 제한되어 있으므로 국제해상충돌예방규칙 제 19조 제2항의 규정에 의거 안전한 속력으로 감속했어야 했으며 동조 제4항과 제5항의 규정에 따라 근접상태가 되지 않도록 했어야 하였으며 또한 충돌의 위험이 있으면 층분히 여유있는 시기에 피항 동작을 취했어야 함에도 이를 소홀히 하여 속력을 감속함이 없이 약 16노트 (조속 약 2노트 포함)의 선속과 변침함이 없이 원침로인 진침로 032도 그대로 항해하였으며 제한된 시정에 있어서는 동규칙 제35조에 의한 음향신호를 취명했어야 함에도 선장의 허가 없이는 음향신호를 취명할 수 없다는 이유로 음향신호를 취명하지 않았을뿐 아니라 동 규칙 제5조에 의해 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 파수를 유지했어야 함에도 선수 우현 약 20도 (진방위 052도)거리 약 3마일에 초인한 오션에이스의 방위각도가 점점 증가하고 있는 것을 보고 우현대 우현으로 항과 할 것으로만 믿고 오션에이스와의 거리가 약 30미터 내지 50 미터로 박근될때까지 파수를 소홀히 하다가 타수의 보고에 의해 박근상태에 이른후에 오션에이스를 육안으로 발견하고 급히 극우전타와 동시에 기관정지 및 기관 전속후진을 하였으나 피항 조치의 시기를 상실함으로써 충돌에 이르게한 지정해난관계인 사릭스 3등항해사 B 의 운항과실과 수심인 오션에이스 2등항해사 A가 안개가 끼었다 벗겨졌다하여 시정이 제한된 상태에서 상대선인 사릭스를 선수 우현 약 10도 거리 약 6마일에 초인하고 상대선의 방위가 변하지 않았으므로 동규칙 제19조 제2항의 규정에 의해 안전한 속력으로 감속했어야 함에도 약 16노트의 전속으로 항해하였을뿐 아니라 동조 제4항 및 제5항의 규정에 의해 근접상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지를 판단하여 충분히 여유있는 시기에 피항 동작을 취했어야 함에도 이를 소홀히 하였으며 좌현쪽(동쪽)은 가항구역이 우현쪽 (육지쪽)보다 넓었음에도 불구하고 막연히 좌현대 좌현으로 항과할 목적으로 대각도로 변침하지 않고 10도를 우변침하여 진침로 203도로 함으로써 상대선인 사릭스가 정선수 방향으로 보였으나 우현측에는 어선들이 많이 산재해 있어서 더 이상 변침하지 못하고 그대로 가다가 다시 20도를 더 우변침하여 진침로 223도로 하였으나 이미 그때에는 상대선인 사릭스와는 박근되었으므로 극우전타한 후 다시 살펴본즉 육안에 의해 사릭스가 좌현선수 약30도 거리 약 0.5 마일에 보이므로 급히 기관정지와 동시에 기관전속 후진을 하였으나 그 시기를 상실한 관계로 충돌에 이르게한 수심인 오션에이스 2등항해사 A의 운항 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 사릭스 3등항해사 B 의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고하여야 하나 외국인이므로 굳이 권고치 아니한다. 수심인 오션에이스 2등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를적용하여 동인의 갑종 2등항해사의 업무를 5월 정지한다. . 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 지정해난관계인 사릭스 3등항해사 B의 운항 과실과 수심인 오션에이스 2등항해사 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이다.A의 갑종2등항해의 업무를 5월 정지한다.