1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623693"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 씨드리프호기선 오션부루호 선 적 항파나마파나마 선박소유자M CO, LTD S.AN S.A 총 톤 수1,391톤 902,591톤 85 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인BCA 직 명선 장2등항해사선 장 해기면장어선3급 항해사(어선갑종2등 항해사)어선3급항해사(어선갑종2등 항해사)2급항해사 선원수첩 사고일시1985년 1월 28일 23시 30분 사고장소북위 35도 03분 37초, 동경129도 02분 21초 손 해기선 씨드리프호 : 선수재 파손 직경 약30센티미터 수리비 약 430만원 소요기선 오션부루호 : (1) 우현현장 파손 (2) 우현외판 내측 굴곡 (3)우현통로외판 내측곡 원 인부적절한 조선</span> 기선 씨드리프호는 1962년 진수된 총톤수 1,391톤 90, 디이젤기관 2,000마력을 거치한 종업제한 제3종, 냉동어획물 운반 강조선으로서 파나마에 국적을 둔 선박인 바 우리나라 J상운(주)에서 나용선하여 운항 중 1985년 1월 9일부터 공선 상태로 부산 남외항 해상 북위35도 03분 42초, 동경 129도 02분 48초(기선 오션부루호의 묘박위치로부터 동북동쪽 약 700미터)의 지점에 좌현묘를 묘쇄 4절(수면하)로 투묘하여 수심인 선장 B 이하 전 선원이 승무한 상태로 묘박 대기중에 있었다.같은 해 1월 28일 기상상태가 대체로 평온할 때인 09시 00분경 수심인 선장 B가 수심인 2항사 C에게 묘박당직을 위임하고 용무차 상륙한 이후, 수심인 2항사 C가 정박 당직계획에 따라 정박 당직을 수행하고 있는 동안 풍력 4정도의 북서풍이 부는 가운데 해상이 평온한 편이었으나 같은 날 20시 00분경부터 북서풍이 점차 강해지면서 같은 날 22시 00분경부터는 북서풍이 풍력 7정도로 강해진 가운데 해상의 물결이 파고 3미터 정도로 높아지자 본선의 동태를 관찰한 수심인 2항사 C는 본선이 주묘되고 있는 것을 확인하였으나 적절한 조치를 취하지 못한 상태로 본선과 주묘상태를 계속 관찰하고 있는 동안 본선이 계속 주묘되면서 선미쪽 묘박선(선명미상)에 접근되자 전묘하기 위해 기관사용 준비를 하도록 지시하고 같은 날 23시 00분경 기관 사용 준비가 완료된 약 10분 후인 같은 날 23시 10분경부터 기관을 극미속 전진과 정지로 반복 사용하여 가며 양묘작업에 들어갔다.양묘작업이 진행중에 있을 때 본선이 오션부루호(이하 상대선이라 한다)에 접근되는 상황이었으나 수심인 2항사 C는 주변의 상황에 대한 파악을 소홀히 하여 상대선을 인지하지 못하고 있다가 본선이 우현에 바람을 받는 상태로 풍하측인 좌현쪽으로 압류되면서 묘가 수직상태로 되었을 때인 같은 날 23시 25분경 거의 남서 방향으로 선수를 향한 태세의 본선으로부터 전방 약 300미터에 풍상측인 북서쪽으로 선수를 향한 자세의 상대선을 레이다로 탐지하였다.이때 본선이 상대선에 접근된 상태위치와 좌현쪽으로 압류되는 현상을 감안하여 후진하거나 좌현 풍하측으로 좌회두 조선을 하는 것이 안전한 상황이었으나 수심인 2항사 C는 우전타의 기관을 미속전진에 이어 반속 전진으로 사용하여 우현 풍상측으로 무리한 우회두를 시도하던 중에 강한 풍파로 본선이 풍하측 좌현쪽으로 압류되는 가운데 우선회되지 않는 상태로 전진되어 상대선에 근접되므로 위험을 느끼고 같은 날 23시 29분경 기관정지에 이어 전속후진을 걸었으나 시기를 상실하여 효과없이 같은 날 23시 30분경 거의 정선수가 상대선의 제1번 화물창 부위의 우현에 선미로부터 50도의 각도로 충돌하였다.한편 기선 오션부루호는 1968년 진수된 파나마 국적의 총톤수 2,591톤 85, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조 화물선으로서 P해운(주)에서 국적취득 조건부로 나용선하여 냉동우육 운송에 종사하여 오던 중, 수송화물이 없어 운항 손실의 증대로 인해 장기 계선 예정으로 1984년 10월 29일 부산지방해운항만청으로부터 항만시설 사용허가를 받아 같은해 10월 29일 13시 00분부터 공선상태로 부산 남외항의 북위35도 03분 37초, 동경129도 02분 21초에 부산항 도선사의 조선 아래 좌현묘를 묘쇄 7절 (갑판하)로 투묘하고 계선 묘박에 들어가, 계선 묘박당직 요원으로 수심인 선장 A 이하 기관장과 항해사, 기관사 및 보통선원 각 1명씩 모두 5명의 선원이 승무한 가운데 발전기를 가동 정지하고 1주일 간격으로 주기와 발전기를 시운전하는 상태로 법정규격품의 석유등을 사용하여 정박등화를 표시하였다.묘박해 있는 동안 수심인 선장 A는 비상시에 대비할 조치로 타이어 휀다를 양현 선외측에 설치해 둔 가운데 비상사태가 발생할 경우에는 발전기와 주기를 시동하여 조치하는 한편 예선을 수배하여 대처할 안전대책을 강구하고 대체로 평온한 상태의 기상이 계속되고 있던 같은 해 1월 26일 16시 00분경 항해사 D에게 묘박당직을 위임한 후 상륙하였다.이후 묘박 당직을 계속 수행한 항해사 D는 같은 해 1월 28일 17시 30분 발전기가 가동 중지된 상태로 정박등화를 석유등으로 표시하고서 야간당직을 수행중이던 같은 날 21시 00분경부터 북서풍이 풍력 6정도로 강해지므로 주변 선박의 동정을 살피고 있던 중, 본선의 우현정횡 방향의 약 150미터에 본선쪽으로 선수를 향한 자세로 항진해 오는 기선 씨드리프호를 발견하고 손전등으로 신호하였으나 같은 날 20시 30분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인명피해는 없었으나 기선 씨드리프호는 선수재 부위가 직경 약 30센티미터로 파손되어 수리비 약 430만원이 소요되었고 기선 오션부루호는 (1) 우현 현장이 길이 약 20미터로 파손, (2) 우현외판 (s-15) 1대 내측굴곡, (3) 우현 통로 외판 400밀리미터 × 400밀리미터 경미한 내측 굴곡으로 수리견적액 약 1,300만원이나 미수리 상태로 소유자에게 반선 인도된 후 매각 처분되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 외해에 접한 부산 남외항 항계내의 협소한 묘지에서 장기 묘박중인 기선 씨드리프호가 동계 북서계절풍의 영향으로 압류되어 주묘되고 있을 때에 당직 항해서 수심인 2항사 C는 양묘 후 전묘하기 위해 조선을 함에 있어서 풍상측인 북서쪽으로 선수를 향한 자세로 묘박중인 기선 오션부루호의 우현쪽에 자선의 선수가 향한 태세로 풍하측인 좌현쪽으로 압류되는 상태에 있었으므로 일단 후진하거나 좌회두 조선을 하는 것이 안전한 상황이었으나 상황판단 잘못으로 부적절한 우선회 조선을 함으로써 풍파에 압류되어 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 과실로 인하여 발생하였다.수심인 선장 B의 행위는 동계 최중기에 장기 묘박을 함에 있어서 묘쇄의 길이를 충분히 산출하지 못한 아쉬움이 있으나 주기관을 시동할 수 있는 상태이고 주묘될 경우 당직항해사의 적절한 판단으로 대처할 수 있었던 상황이었으며 기상이 대체로 평온한 상태일 때 당직항해사에게 묘박당직을 위임하고 상륙한 점에 비추어 이 건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다.수심인 선장 A의 행위는 장기 계선 예정으로 묘박함에 있어 비상시에 대비한 안전대책과 비상사태가 발생할 경우 대처할 방책을 강구하였고 주기와 발전기가 가동 정지된 상태에서 규격품인 석유등으로 정박등을 표시한 것은 부득이한 일이며, 대체로 평온한 상태의 기상이 계속되고 있을 때 당직항해사에게 묘박당직을 위임하고 상륙하였으므로 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
