기선 오션로드호는 총톤수 24,508톤, 디이젤기관 9,600마력을 거치한 인천시 선적의 강조화물선으로서 1984년 11월 7일 부산항에서 철재 약 9,000톤을 선적하고 인천항에 정박키 위해 인천항 갑문을 통과하던 동일 15시 55분경 선체에 경미한 충격을 느꼈으나 계속 항진하여 인천항 제18번 선석에 접안한후 기관을 점검하던중 STERN TUBE SEAL L.O가 감소함을 발견하고 선체 각 부위를 점검한바 스크류와 STERN TUBE 사이에 와이어로우프가 감겨져 있고 SCREW BLA- DE 1개가 손상되어 있음이 발견되었음.당시 본선은 도선사의 도선지휘로 동항에 입항하였음.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1985년 2월 7일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644401"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 오션로드호 선 적 항인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644403"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수24,508톤 기관종류, 마력디이젤기관 9,600마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사 해기면장1급 항해사도선사(인천) 선원수첩부산 사고일시1984년 12월 7일 14시 00분경 사고장소인천항 입구수로 백암 남쪽 1마일 해상 부근북위 37도 13분 00초, 동경 126도 25분 00초 손 해스크류 푸로펠러 날개손상, 스턴튜브실 손상 원 인수중에 있는 어망조각이 추진축에 감김</span> 기선 오션로드호는 부산항에서 철재 약 9,000톤을 적재하고 선수 8미터 35센티미터, 선미 9미터 40센티미터의 흘수로 1984년 11월 6일 08시 10분에 출항하였다.수심인 A는 예정항로를 따라 속항하여 다음날인 11월 7일 14시 00분경 인천항 입구 수로를 항진중 선저에 가벼운 충격을 느꼈으나, 선체에 접촉할 만한 부유물을 발견하지 못하였고 또 선체 진동도 별로 느끼지 못한채, 항진을 계속하여 같은날 14시 55분경 팔미도 근해에서 도선사 수심인 B를 승선시켜 인천항으로 도선케 하였다.수심인 B는 기관 미미속 전진으로 항진하여 같은날 15시 30분경 B-1묘지 부근에서 도선사 설동수를 태우고 내항으로 진입중, 록크(LOCK)앞 E묘지 부근에서 예선 조봉호를 선수우현에, 도라지호를 좌현측에, 에버 캐슬호를 좌현선미에 각각 배치하고 계속 기관미속 전진을 사용하여 같은날 15시 50분경 방조제를 통과한후, 전진타력도 줄이고 선수도 회두되게 하기 위하여 기관전속 후진을 사용하였다.
이때에도 수심인 선장 A, 동 도선사 B는 선체에 진동이나 별다른 이상을 발견하지 못한 상태로 예선 3척의 도움을 받아 같은날 16시 00분경 50,000톤급 록크에 입거하여 같은날 18시 20분경 무사히 내항 제 18선석에 우현 접안하였다.수심인 A는 록크에 들어와 내항에 접안할때까지 모든 것이 정상적으로 순조롭게 이루어졌으므로 선박에 어떤일이 발생하였는지 알지 못하고 있었으나, 입항 후 주기 프랭크 챔버(CRANK CHAMER) 점검을 하기 위하여 추진축을 회전하던중 스턴튜브 실링 윤활유가 감소되고 있는 것을 발견한 기관장 C가 같은달 8일 08시 30분경에 이 사실을 보고하므로서 알게 되었다.수심인 A는 기관장 C와 상의하여 스턴튜브의 이상유무를 점검해볼 필요성을 느끼고 잠수부를 넣어 검사토록 한바, 스크류 푸로펠러와 스턴튜브 사이에 어망용 P.P로우프가 감겨있고, 스크류 푸로펠러의 날개 하나가 끝부분에 길이 30센티미터×깊이 5센티미터 정도 굴곡되어 있는 것을 확인하였다.
동 수심인은 수리를 하기 위하여 적재된 철재중 약 1,000톤을 임시로 부두에 양하하고 선미부가 부상하도록 트림을 조정한후 스크류 프로펠러와 스턴튜브 사이에 감겨 있던 직경 20-25밀리미터의 어망용 P.P로우프를 제거하고 굴곡된 스크류 푸로펠러의 날개를 바로 편후 스턴실등을 교환하여 수리를 완료하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 조난 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명하기 위하여 입항당시 상황을 살펴보면,(1) 수심인 도선사 B가 승선한 팔미도 근해에서부터 인천항 록크 진입시 까지의 항로는 항상 대형선박의 출입항이 빈번하고 또 항로상에서 어선의 조업을 금하고 있는점.(2) 기선 오션로드호가 팔미도 부근에서부터 수심인 도선사 B의 도선을 받으며 록크에 진입 부두에 접안시까지 선체에 충격이나 진동등 아무런 이상을 발견하지 못한 점.(3) 접안후 기관부에서 스턴튜브 실링 윤활유가 감소되고 있는것을 발견하고 선저 부분을 조사하던중 어망용 P.P로우프가 추진축에 감겨져 있는 사실을 발견한 점.(4) 인천항 입구 수로에서 항진중 11월 7일 14시 00분경 기관장 C가 아주 경미한 충격을 선미선저에서 느낀점등을 미루어 보건대,이 조난사건은 기선 오션로드호가 인천항으로 항진시 인천항 입구수로에서 수중에 떠있는 어망조각이 추진기축에 감겨 발생한 것으로 판단된다.그러므로 수심인 A, 동 B는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 조난사건은 수중에 떠있는 어망조각이 추진기축에 감겨 발생한 것이다.