기선 오션로드호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606909"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오션로드호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수24,508 기관종류, 마력디이젤기관 9,500마력 진수년월일1984년 7월 27일 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명1등항해사K통운(주) M지사 작업계장 해기사면허증2급항해사 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606911"></img><span style="display:none;"> 사고일시1987년 7월 3일 12시 30분 사고장소부산항 중앙부두 4번 선석 손 해하역인부 2인 질식사 원 인산소가 감소된 화창내에 들어감</span>가.

기선 오션로드호는 1984년 7월에 진수된 총톤수 24,508 디이젤기관 9,500마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조화물선으로 5개의 화창이 있다.이 선박은 인천항에서 원목하역작업을 끝내고 공선으로 출항(일시 미상)하여 1987년 6월 6일 07시 00분 미국 서해안의 포트 엔젤스항 부두에 접안하여 원목의 적하작업을 시작하였다. 비가 내리지 아니한 날씨에 하역작업을 계속하여 같은 달 13일 19시 00분 원목(약품처리를 하지 아니한 헴록, HEMLOCK)을 창내에 18,647개, 22,642톤을, 상갑판상에 8,979개, 10,055톤을 각각 적재하고 같은 날 19시 20분 동항을 출항하여 베링해를 경유 같은 달 28일 11시 15분 부산항 M-9묘지에 도착 투묘 정박하였다.이 선박은 소유자 J상선(주)와 용선자 N INC. 간에 1987년 4월 28일 체결된 항해용선계약에 따라 용선되었고 화물의 선적.양륙 비용은 용선자의 부담으로 되어 있다.한편 P종합목재산업(주) 대표이사 C(갑)와 K통운(주) M지점 지점장 D(을)간에는 부산항으로 입항하는 원목하역에 관한 하역계약이 1987년 5월 15일 체결되어 이 선박의 원목 양륙작업은 K통운(주) M지점이 하게 되어 있다.

계약서 제6조에는 을은 “본물자 조작과정 중 을의 부주의로 인하여 발생되는 모든 사고에 대하여는 천재지변 및 기타 불가항력에 의한 사고를 제외하고 을의 책임으로 한다”라고 정하였다. 이 선박은 부산항M-9묘지에서 약 1,400톤, E-4묘지에서 약 4,500톤의 상갑판상 원목을 각각 양륙한 후 7월 1일 09시 50분 중앙부두 제4번 선석에 좌현 접안하여 상갑판상 원목의 양륙작업을 계속하였다.같은 달 3일 07시 00분경 K통운(주) M지점 작업계장 지정해난관계인 B는 하역인부 42명을 인솔, 이 선박에 승선하여 상갑판상 원목의 양륙작업을 하였으며 11시 00경 수심인 1등항해사 A에게 오전 중에 상갑판상 원목의 양륙작업이 끝날 예정이니 13시 00분경부터 화창내의 원목양륙작업을 할 수 있도록 5개 화창의 창구를 열어달라고 요청하였다.수심인 1등항해사 E로부터 창구 개방지시를 받은 2등항해사 F는 갑판원들과 함께 12시 15분경에 제5번화창, 12시 25분경에 제3번화창 그리고 12시 30분경에 제4번화창의 창구를 열고 제2번화창의 열고자 선수쪽으로 가고 있을 때인 12시 30분경 하역인부들의 고함소리가 제3번화창 부근에서 들려왔다.2등항해사 F는 즉시 제3번화창으로 가서 4명의 하역인부가 화창내 원목위에 쓰러져 있는 것을 보고 이들을 구출하기 위하여 화창내로 내려간 바, 호흡이 곤란하여 힘겹게 상갑판상으로 올라왔다.수심인 1등항해사 E는 선원들에게 선내에 보관중인 공기마스크를 사용 화창내에 쓰러져 있는 하역인부들을 구출케 하였고 지정해난관계인 B는 13시 00분경 이들을 부산시 소재 침례병원으로 보냈다.병원에서 치료를 받은 하역인부 4명중 2명은 소생하였으나 G와 H는 질식으로 인하여 12시 30분에 사망한 것으로 검안되었다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 2-3미터로 불었고 기온은 섭씨 24도 였으며 04시 00분과 08시 00분에는 비가 내렸다.사고 후 같은 날 13시 40분 하역인부들이 질식하였던 제3번화창의 창구는 증거보전을 위하여 밀폐하였고, 다음 날인 4일 16시 00분에 부산보건연구소 대기보존과 기사가 이 선박의 제3번창 및 제2번창내의 공기를 공기흡입기로 비닐봉지에 약 60리터씩 4개를 채취하여 부산개방대학 산업기술연구소에 의뢰하여 시료를 분석한 바 성분은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606913"></img><span style="display:none;">시 료산 소질 소이산화탄소1 (B)4.86%78.43%15.78%2 (B)8.36%78.52%12.19%38.82%78.46%11.79%410.73%78.48%9.87%</span>나.

공기의 성분별 용적 백분율은 질소가 78.08, 산소가 20.95, 아르곤이 0.93, 이산화탄소가 0.03으로서 산소가 인체의 호흡기 중에 18%이하가 되면 예민한 뇌의 기능저하로 일어나는 산소결핍증 현상이 나타나고 6-8%의 산소농도에서는 6분만에 50%가 사망하고 8분에는 전원이 사망하며 6%이하의 산소농도에서는 한번 호흡으로 전신탈기, 실신졸도하며 호흡과 심장이 정지된다.원목은 함수율(含水率)이 30%이상인 생재로서 수피가 붙어 있는 경우가 많고 수피와 목질부의 중간에 있는 형성층은 당질함량이 많아 분해가 용이하게 이루어진다.원목은 30-60%의 수분과 섭씨 24-32도의 최적온도에 달하면 공기중의 주로 부후균(腐朽菌)등 미생물에 의해 수피를 포함한 목재성분의 분해가 되며 이 분해과정에서 산소가 소비되고 이산화탄소가 발생된다.또한 목재는 유기물로서 습기가 과다하고 산소공급이 불충분할 경우 염기성 발효균에 의해 메탄가스가 발생한다.그러나 함수율이 13%이하의 가공된 목재는 미생물에 의한 분해가 일어나지 않으며 산소결핍현상은 발생하지 아니한다.국제해사기구의 고체살적화물의 안전실무에 관한규약(CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES, 국제해사기구 제11차 총회 결의, 1983, 7 제43차 해사안전위원회회의에서 개정) 제4장 인명의 안전, 4.2중독 및 질식 위험 중 4.2.2에는 화주가 선장에게 적화에 우선하여 화학적 위험성의 유무에 관하여 보고하는 일은 매우 중요한 일이고 선장은 부록 E(화학적 위험성을 지닌 물질)를 참조하여 특히 통풍, 환기 등 필요한 조치를 하여야 한다고 규정하고 있으며 부록 B중에 톱밥(SAW DUST)은 화창내에서 산소를 감소시킬 수 있고, 깨끗하지 않거나 건조하지 않거나 기름이 섞여 있는 상태로 선적하였을 때에는 자연발화를 일으킬 수 있는 성질이 있다고 규정하고 있으며, 목재 칩(WOODCHIPS)과 목재펄프 페리트(WOOD PULP PELLET)는 종류에 따라 화창내에서 산소를 감소시키는 산화작용을 하여 이산화탄소가 증가하는 성질이 있으므로 이러한 물질을 선적하고 있는 본선 선장 또는 책임사관은 모든 안전상의 사전주의를 취한 후 안전하다고 생각할 때까지는 선창내에 사람이 들어가는 것을 허용하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.그러나 원목은 위험성을 지닌 물질에 포함시키고 있지 않다.

다. 이 선박의 5개 화창의 포장재화용적은 1번창이 8,719세제곱미터, 2번창이 10,156세제곱미터, 3번창이 7,915세제곱미터, 4번창이 10,159세제곱미터, 5번창이 9,816세제곱미터이며 화창의 통풍설비는 각 창마다 배출용으로 분당 280세제곱미터 용량의 기계통풍장치가 2개씩 있고, 지름 910밀리미터의 자연통풍장치가 2개씩 설비되어 있다.그러나 원목운반선에는 기계통풍장치의 설비가 없는 경우가 많으며 항해중에는 해수가 화창내로 들어가지 않도록 통풍구를 폐쇄하는 것이 일반적인 관례이다.이 선박의 통풍통이 머리부는 버섯형(MUSHROOM TYPE)으로서 상갑판에서 약 4미터 높이에 있으며 항해중과 부산항에 입항하였을 때 반쯤 열려 있었다.원목운반선에 있어서 밀폐된 화창내에 원목을 장시일 보관할 경우 일정한 조건하에서는 화창내의 공기 중 산소가 감소하고 이산화탄소가 증가하는 현상이 생길 수 있다는 사실을 선박소유자, 선장 및 하역업자 등은 인식하지 못하고 있는 것이 실정이고 따라서 이에 대한 안전대책이 수립되어 있지 아니한 것이 현실이다.

2. 원 인가. 원인판단이 사상사건은 해난심판법 제2조제1항 제2호에 해당하는 것으로서 기선 오션로드호는 미국서해안의 포트엔젤스항에서 1987년 6월 13일 19시 00분 원목(약품처리가 되지 아니한 헴록)을 5개의 화창내와 갑판상에 적재하고 같은 날 19시 20분에 출항하여 같은 달 28일 11시 15분 부산항에 도착하였다.그 뒤 갑판상의 원목을 거의 양륙하였을 때인 7월 3일 11시 00분경 하역업자인 K통운(주) M지점 작업계장 지정해난관계인 B는 수심인 1등항해사 A에게 13시 00분경부터 화창내의 원목양륙작업을 할 수 있도록 5개화창의 창구개방을 요구하였다.본선측에서 12시 15분경에 제5번화창을, 12시 25분경에 제3번화창을, 그리고 12시 30분경에 제4번화창의 창구를 열었다.제3번화창을 개방한 직후인 12시 30분경 하역인부 4인이 그 화창내로 들어가 산소결핍으로 인하여 졸도하였고, 그 후 12시 35분경 구출하여 13시 00분경 병원으로 보냈으나 2인은 소생하고 2인은 사망하였다.사고 후 제2번 및 제3번화창의 공기를 채취하여 분석한 바 공기중의 산소함유량이 4.86%-10.73%였고 이산화탄소 함유량은 15.78%-9.87%로서 이러한 상태에서 사람이 호흡을 하면 뇌의 기능저하, 실신, 졸도, 심장의 정지 등 현상이 일어난다.

원목을 싣고 장시일 밀폐되었던 화창내 공기의 산소가 감소하고 이산화탄소가 증가한 원인은, 원목은 함수율이 30%이상인 생재로서 30-60%의 수분과 섭씨 24-32도의 최적온도에 이르면 공기중의 부후균 등에 의해 목재성분이 분해되고 이 과정에서 산소가 소비되고 이산화탄소가 발생한다.따라서 이 사상사건은 원목을 적재하고 장시일 밀폐되어 산소가 감소된 화창내에 사전 준비 없이 하역인부가 들어가서 발생한 것이다.원목은 국제해사기구의 고체살적화물이 안전실무에 관한 규약에서 위험성을 지닌 물질에 포함시키고 있지 아니하고 적화법의 일반적인 원칙에서도 위험물로 분류되어 있지 아니하다.

그러므로 선박소유자, 선장 및 하역업자는 선박이 원목을 운송할 때 밀폐된 화창내에 원목이 장시일 보관되었을 경우 산소결핍현상이 발생한다는 사실을 정확히 알 수 없어서 이로 인한 위험성에 대하여 예방조치가 강구되어 있지 아니한 실정이다.수심인 1등항해사 A는 적화법의 법규나 일반관례를 위반한 사실이 없으며, 동인의 행위가 이 사건 발생의 원인 되었다고 인정할 수 없다.지정해난관계인 K통운(주) M지점 작업계장 B는 하역인부들이 화창 창구를 개방한 직후에 작업예정시간 이전에 창내로 들어가는 것을 저지시키지 못한 아쉬움이 있으나 이와 같은 사고가 발생하리라고는 예상하지 못하였으므로 동인의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다.이 사건을 계기로 하여 해운항만청장, 한국선주협회장, 한국항만하역협회장, 대한통운주식회사장, 범양상선주식회사장은 원목운송선박에서 화창내의 공기중 산소결핍으로 인한 인명 사상사건이 재발하지 아니하도록 작업을 시작하기 전에 화창내의 공기중 산소농도를 측정하고 환기를 하는 등 적절한 안전대책을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상사건은 원목이 장시일 밀폐된 상태에서 미생물에 의하여 분해되므로서 산소가 결핍된 화창내에, 하역인부가 들어가서 질식하여 발생한 것이다.