이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611831"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 오션드라곤호 선 적 항부산시 선박소유자J선박 주식회사 총 톤 수9,021톤 07 기관종류, 마력디젤기관 5,200마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장갑종 1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장1항사 사고일시1977년 9월 1일 01시 35분 사고장소북위 17도 15분 동경 117도 02분 손 해선체 및 화물(시멘트 12,000톤 포리에치린토푸 25톤)침몰 원 인선체외판 파열로 인한 침수</span> 기선 오션드라곤호는 부산소재 J선박 주식회사 소유의 총톤수 9,021톤07, 디젤기관 5,200마력을 거치한 원양구역 화물선으로서 제6항차시 부산에서 시멘트 12,000톤, 포리에치린로프 25톤을 적재하고 1977년 8월 25일 16시 30분 흘수 선수 8.7미터 선미 9.4미터로 동항을 출항 목적지인 이란국 “반다르 샤프롱”항으로 향하여 10놋트의 속력으로 항진 중 1977년 8월 31일 04시 00분부터 항해당직에 들어갔던 수심인(1항사) B는 동일 05시 45분경 당직 1기사로부터 제2번 햇지 웨이로 통하는 통로상으로 증기가 올라오고 있다는 연락을 받고 조사하여 본바 제1번과 제2번 햇치 벤치레이숀에서도 수증기가 올라옴을 확인하자 사태의 심상치 않음을 직감하고 즉시 선장인 A에게 보고하고 갑판원들로 하여금 화창복개(폰톤)을 부분적으로 열어본 바 창 내에는 수증기가 충만해있고 심한 열기가 있어 출입은 도저히 불가능한 상황이어서 비루지를 싸운딩한 결과 평소의 40센티미터에서 1.2미터로 불어났음으로 화창내 침수가 확인되었으나 제1 및 제2번 창내에는 시멘트가 만재되어 있을뿐더러 화창내 열기로 인하여 침수개소 등을 조사할 방도가 없게되자 수심인 선장 A는 즉시 기관부에 지시하여 계속 비루지 배출에 노력하는 한편 침수량을 측정한 결과 매시간당 약 1미터의 증가를 보이면서 선수부가 서서히 침하되는 상태가 되자 사태의 위급함을 느끼고 동일 08시 00분 통신장으로 하여금 조난신호를 발신토록 명하고 갑판 부원들에게는 만일에 대비하여 구명정의 하강준비를 지시하는 한편 기관실과 제2번창의 격벽을 몇군데 뚫었던바 뜨거운 해수가 기관실에 들어옴으로서 “바이 더 헤드”상태는 다소 완화된 듯 하였으나 점차 다시 전체적으로 선체가 침화하기 시작하였고 그간 본선으로 부터의 조난신호에 5-6척의 선박과 교신중 이었던 바 동일 10시 30분경 일본국 치적 선어운반선 “다이호 마루”(총톤수 1,960톤)가 접근하여 왔음으로 수심인 A는 조난위치에서 가장 가까운 비율빈 산훼트난도(북위 16도 15.0분 동경 120도 250분)로 갈 것을 결심하고 전시 “다이호 마루” 의 호위 승낙을 얻어 동일 11시 00분경부터 기관 미속으로 서서히 항해를 계속하여 동일 13시 30분까지 약 5-6마일 항진 하였으나 “바이 더 헤드” 상태가 더욱 심하여졌고 비루지는 6미터 이상으로 증가되자 더 이상 속항할 수 없을뿐더러 급격한 침몰 위험을 고려하여 드디어 전원 퇴선을 결심하고 우현측 구명정과 구명대를 이용하여 동일 14시 30분경 전 선원 32명은 무사히 “다이호 마루”로 이선 완료하고 계속 부근해상에서 본선의 동정을 보고 있던 중 1977년 9월 1일 01시 35분 북위 17도 09분, 동경 117도 02분 해상에서 완전 침몰됨을 확인 후 현장을 떠나 동월 5일 03시 30분 싱가폴항에 입항하였다.사고당시 기상은 북동풍 초속 4미터에 쉘(SHELL)이 심하여 파고는 약 2미터 정도였고 선체 침몰과 함께 적재 화물인 시멘트 12,000톤, 포리에치린로프 25톤이 손실되었으나 다행이 인명피해는 없었다.이 건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 것으로 수심인 A 수심인 B등의 진술 및 해난보고서와 관계제반 서류 등을 종합 그 진상을 예의 규명컨데 이건 침몰은 항해중 해상에 떠도는 부유물(목재등)의 충격등으로 선체 외판의 “씸라인”부에 균열이 생겨 침수를 야기 시켰던 것으로 판단되나 정확한 원인은 알 수가 없다.전시와 같은 심중을 뒷받침 할 수 있는 제 요소를 검토컨대가.
침수부위가 수면하이며 햇치 내부는 시멘트의 침수로 인한 수증기가 충만되여 있고 고열을 발생하고 있어 침수부위에 대한 확인이 불가능한 채 침몰되였으며나. 사고 약 7개월전인 1977년 2월 조선공사에서 상가수리 중 N.K의 정기검사와 K.R의 중간검사를 받았을시 선체외판에 이상이 없었고다. 처음 침수발견시 “다블보롬 싸운딩”결과는 이상이 없었고 “비루지 월 싸운딩”결과는 평소의 0.4미터에서 1.2미터로 증가되었다는 것은 선저부가 아닌 외판으로부터의 침수를 입증하는 것이며라.
제1번창과 제2번창이 같이 침수를 보았다는 것은 선체 “씸라인”의 파열을 뜻하는 것이고마. 1977년 9월 24시 00분-04시 00분 2등 항해사 당직시 선수부에 큰 충격소리를 들은 것 같다는 이야기를 한점 등 이상의 제 상황을 고려컨대 이건 침몰은 해상부유물에 의한 선체 손상으로 야기된 것으로 판단되며따라서 수심인 A 및 수심인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.