기선 오션듀우크 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611731"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오션듀우크호 선 적 항부산시 선박소유자J전용선 (주) 총 톤 수14,309톤97 기관종류, 마력디이젤기관 11,200마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611733"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1984년 5월 9일 21시 22분 사고장소북위 46도 15분 00초, 서경 124도 05분 06초 손 해선수부 강력재굴곡 외판 균열 원 인기상악화에 따른 대응조치 미흡</span> 기선 오션듀크호는 J전용선(주) 소유 총톤수 14,309톤97, 디이젤기관 11,200마력을 거치한 강조 원양구역 화물선으로서 1984년 5월 9일 13시 30분 미국 오래곤주 포트랜드에서 밀 21,200톤을 적재하고 선수 10미터30, 선미 10미터40의 흘수로 도선사 JJ MOR- RELL & SADEWASSER의 조선지휘로 ASTORIA PILOT STATION 까지 운항한후 다시 BAR PILOT WAER.G.A.가 교대 승선 조선하여 동년 5월 9일 20시20분경 콜럼비아강하구를 벗어나고 있을 때 강하구에 이르면서부터 외해로부터 높은 너울(높이 3-4미터)이 몰려오고 있던중 동월 9일 21시21분경에는 갑자기 전방에서 5-6미터 높이의 너울이 오는 것을 보자 전속 12노트에서 9노트로 감속하고 속항중 1분후인 동일 21시22분경에는 3번째로 7-8미터 높이의 높은 너울(SWELL)이 밀어닥치면서 본선은 너울의 정상을 타고 올라갔다가 다시 밑으로 너울을 타고 내려오는 순간 만선상태의 본선의 하중이 내려오는 중력에 가세되어 해저에 본선의 선수측 선저가 저촉되면서 순간적으로 선체가 정지되는 듯 하다가 곧 정상으로 회복되었다.이때 도선사가 이상함을 느끼고 일단 미속으로 감속하고 수심인 선장 A의 지시로 화창내의 빌지측심과 주변외판을 점검하면서 손상 개소를 찾아보았으나 아무런 이상을 발견하지 못한채 그대로 속항하던중 동일 22시40분 콜럼비아 강하구 제2번 씨부이(SEA BUOY) 중간지점에서 도선사가 하선하고 수심인 선장 A의 조선지휘로 인천항을 향하여 항진하면서 동일 22시55분경에 제1번 화창 좌현측 외판에 가로 70센티미터, 세로 25센티미터 정도의 ?자형 균열이 발견되었고 또한 제1번 화창 좌현 외판이 폭 2미터 길이 약 20센티미터 정도로 갑판상으로부터 수면하까지 굴곡되어 있는 것을 발견하였다.수심인 선장 A는 태평양 항해를 더 이상 감당할 수 있을런지 여부 및 감항성을 보다 정밀하게 조사하기 위하여 즉시 아스토리아 묘박지로 회항한후 다음날인 5월 10일 03시 00분 투묘 대기하다가 동일 08시 40분부터 12시까지 잠수부를 투입시켜 선저 전반을 조사케 한바 특별한 이상은 없었으며 다만 선수 좌현 외판의 균열부를 용접으로 응급 조치한후 기상관계로 하루를 더 대기하고 있다가 5월 11일 14시 아스토리아 묘박지를 출항하여 6월 2일 06시에 인천항에 무사히 도착한후 하역을 마치고 동월 6일 16시 00분 공선상태로 인천항을 떠나 수리차 울산시 미포조선소로 회항 상가하여 각부를 정밀 점검하였다.

(1) 제1번 화창 좌현측 외판 7센티미터 × 25센티미터 ? 자형 균열(2) 제1번 화창 좌우현 외판 용골선상 2-3미터 상부로부터 갑판까지 폭 2미터 길이 20센티미터 정도 굴곡(3) 제2번창 전부 상갑판 약 5미터 × 5미터 요철굴곡(4) 제1번 화창 내부 기둥필라(PILLER) 1개 탈락되고 갑판하 가더(DEDK-GIRDER)와 선수 격벽(COLLISION BULK HEAD) 연결상부가 후방으로 물러나고 우현측 부판(BRACKET)과 늑골(FRAME) 상부 4개가 후방으로 물러나고(5) 기타 부분손상으로 선수 갑판장 창고 아래 부분에 약간씩의 굴곡 손상이 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 아스토리아 묘박지를 출항하기에 앞서 기상도를 검토 판독하고 항행에는 큰 지장이 없을 것이라고 판단한후 출항하였다고 하지만 동인이 제출한 1984년 5월 9일 18시 00분 당시의 기상도 사본에서 당시 기상을 판단하건대, 태평양상의 북위 33도 서경 137도 위치 부근에 1030밀리바의 고기압이 약 10노트로 동진중이었고 한편 북위 52도 서경 139도 위치에 996밀리바의 저기압과 북위 41도 서경 149도 위치에 1005밀리바의 저기압이 한냉 및 온난전선을 동반하여 발달하면서 약 45노트로 동진중이었다.따라서 이러한 기상상태 영향으로 미국 및 카나다와 접경한 태평양측 해안은 초속 25미터 이상의 남서강풍과 4-5미터 높이의 파도로서 콜럼비아 하구에는 높은 너울(SWEL- L) 이 밀어 닥쳐 오고 있었다.이때 수심인 선장 A는 이미 기상도를 출항전에 접하였으므로 콜럼비아 하구에는 높은 너울이 닥쳐 올 것을 예상하고 사전에 도선사에게 감속할 것을 지시하고 안전한 항해를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 도선사는 너울이 오는 것을 보자 12노트에서 9노트로 감속한 사실은 선장으로서 도선사에게 사전에 감속지시를 하지 못하였다.따라서 이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 사전에 감속지시를 하지못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 사전에 감속지시를 하지 못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.