1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606767"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선오션듀우크 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 J 전용선</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606769"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수14,309톤 97 기관종류, 마력디젤기관 11,200마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1984년 5월 9일 21시 22분 사고장소미국 서해안 콜롬비아 리바 하구(북위46도 15분 00초, 서경124도 05분 06초) 손 해선수부 강력-재굴곡 및 외판 균열 원 인황천조우</span> 기선 오션듀우크는 강조 원양구역 화물선으로 1984년 5월 9일 13시 30분 미국 오래곤주 포트랜드 항에서 소맥 21,200키로톤을 선적, 홀수 선수 10.3미터 선미 10.4미터의 만선상태로 동항을 출항, 도선사의 조선지휘로 동일 20시경 아트리아 외항에 도착하여 콜롬비아 리바 도선사 조지웨이아(GEORGE WAER)가 콜롬비아 강 통과를 위하여 교대 승선 하였다.수심인 선장 A는 여러 차례 입출항 경험이 있어 콜롬비아 리바 하구의 해상상태가 항상 평온하지 않음을 알고 있고 이미 입수한 기상도상으로 보아 저기압이 다가오고 있었으므로 외해로 나갔을 때에 기상상태를 염려하여 교대 승선한 도선사에게 외해의 상태를 물어 4내지 5미터의 파고가 있으나 출항에 지장을 줄 정도는 아니라 하기에 출항을 결심하고 그 자리를 떠났다.본선이 외해의 영향이 없는 곳에서 항해속력에 가까운 12노트의 속력으로 항진하다가 강입구 근처에 도달하였을때는 당시 미국 서해 태평양상 북위52도 서경139도 위치에 996밀리바의 저기압 중심세력이 자리하고 북위38도 서경137도 위치에는 1030밀리바의 고기압 중심세가, 북위 41도 서경 149도 위치에는 1005밀리바의 저기압이 있어 전선을 형성하고 동진중에 있었으므로 초속20미터의 남서풍이 불고 같은 방향에서 4내지 5미터의 너울이 강입구를 향하여 밀려오고 있어서 본선이 침로를 진침로 225도로 정침하였을때는 본선 우현5도 방향에 이 바람과 너울을 받아 선체의 동요가 심하므로 동일 21시 20분 도선사는 선속을 대수속력9노트 정도로 감속하고 속항 중 강 입구 근처는 평균 17.7미터로 준설되고 있어 본선 흘수에 대하여 여유 수심이 충분하나 동일 21시 22분 예상하지 못했던 7내지 8미터의 너울이 밀어닥쳐 선체가 너울의 정상을 타고 올라갔다가 밑으로 내려올 때 만선상태의 본선의 하중과 내려오는 중력이 가세하여 선수부 선저가 준설이 고루지 못한 저질이 모래와 뻘로된 해저에 접촉한 듯이 순간적으로 선체가 정지되는 듯 하다가 곧 정상상태로 회복되었다.이때 도선사는 이상함을 느끼고 일단 반속으로 감속하였으며 수심인 선장 A는 선원으로 하여금 화창내의 빌지 유무를 확인케하고 선체의 손상개소를 찾아보았으나 아무런 이상을 발견하지 못한채 그대로 속항하여 동일 22시 20분 콜롬비아 하구 도선사 하선지점에 도착하여 투묘후 도선사를 하선시키고 나서 재차 선체외판에 대하여 면밀히 조사한바 제1번 화창후부 좌현외판 수선상 4미터 부근이 가로 70센티미터 세로 25센티미터 정도로 ⊥ 자형으로 균열되어있고 제1번 화창 좌현외판이 너비 2미터 깊이 20센티미터로 갑판상으로부터 수면하까지 굴곡되어 있는 곳을 발견하였다.수심인 선장 A는 본선의 감항성이 염려되므로 즉시 아스토리아항으로 되돌아가 다음날인 5월 10일 08시 40분부터 동일 12시까지 잠수부로 하여금 선저전반을 조사케 한바 이상이 없었으므로 외판이 균열부를 용접조치 후 다음날 5월 11일 14시 아스토리아 항을 출항하여 동년 6월 2일 06시 인천항에 도착, 양화를 마치고 동월 6일 16시 00분 인천항을 떠나 울산시 K조선소로 회항 그곳에서 상가하여 각 부를 정밀 점검한 결과(가) 제1번 화창 좌현측 외판 70cm×25cm ⊥ 자형 균열(나) 제1번 화창 좌우현 외판 옹골선상 3미터 상부로부터 갑판까지 너비 2m 깊이 20cm굴곡(다) 제2번 화창 앞쪽 상갑판 5m×5m 굴곡(라) 제1번 화창내부 필라 (PILLER)1개 탈락 덱그가더(DECK-GIRDER)와 선수격벽 연결부의 상부가 후방으로 밀려나고 우현측 부관(BRACKET)과 늑골(FRAME)4개가 후방으로 밀려나고(마) 선수 갑판장 창고 하부에 굴곡 손상이 생겼으므로 이에 대한 수리를 완료후 운항에 임하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 것으로 기선 오션듀우크호가 미국 오레곤주 포트랜드 항에서 소맥 2만 1천 200톤을 선적하여 흘수 선수 10.3미터 선미 10.4미터인 만선 상태로 1984년 5월 9일 13시 30분 동항을 출항 동일 20시경 아스트리아 외항에서 콜롬비아 리바 현지 도선사가 고대 승선하여, 12노트의 선속으로 콜롬비아 리바의 수로를 빠져나오던 중 당시 태평양상 북위33도 서경137도 위치 부근에 1,030미리바의 고기압이 10노트의 속력으로 동진중 이었고 북위52도 서경 139도 위치에 996미리바의 저기압과 북위41도 서경 149도 위치에 1,005미리바의 저기압이 발달하면서 약 45노트의 속력으로 동진중이었므르로 본선이 외해에 가까워짐에 따라 외해로부터 밀려오는 4내지 5미터의 너울과 초속 15미터 내지 20미터의 남서풍을 선수우현 5도 정도의 방향에서 받아 선체의 동요가 심하여 동일 20시 20분에 선속을 9노트로 낮추고 계속항진중 동일 20시22분경 선수방향에서 7내지 8미터 정도가 되는 높은 너울이 밀려닥쳐 선체가 너울의 정상을 타고 올라갔다가 밑으로 내려오는 순간 만선 상태의 본선의 하중과 내려오는 중력이 가세하여 선수부 선저가 해저에 접촉되면서 선수부 좌우외판에 부당한 힘이 작용하여 선체외판이 균열 또는 굴곡되기에 이른 것으로 추정된다.한편 수심인 선장 A의 행위를 살피면 동인은 출항전 이미 기상예보를 입수하였으므로 외해에 도달했을때의 기상을 염려하여 현지 도선사에게 해상상태를 물어 감항성을 확인하고 출항하였으며 수로 통과를 담당한 현지 도선사는 수로를 통과할 때 외해의 영향을 받지 않는 곳에서 선속을 항해 속력에 가까운 12노트를 유지하다가 강 입구에 이르러 4내지 5미터가 되는 너울이 밀려오므로 선속을 대수 속력9노트로 감속 조치하여 선체의 동요를 줄이고저 시도한바 당시 선장으로서 이 지역에서의 경험이 풍부한 현지 도선사가 당시의 풍량과 역조류 하에서 선위를 유지하기 위한 측면을 고려하고 행하는 도선사의 조선 내용에 대하여 일일이 간섭할 수 없었다는 점이 인정되므로 동인의 소행이 이건 발생의 원인이 되었다고는 인정되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
