1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617183"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 오선스타호기선 잘발라브(M/J JAL VALLABH) 선 적 항부산직할시인도 봄베이INDO BOM BAY 선박소유자J해운(주)K . NAVIGATION CO. LTD.BOM BAY</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617185"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수8,508톤 7831,285톤 46 기관종류, 마력디젤기관 7,200마력디젤기관 1,380마력 선교위치선교선미 선 회 권370미터 수 심 인ABMG IF 00797 직 명선 장1등항해사CAPT 선장 해기면장갑종1등항해사갑종1등항해사 선원수첩목포목포 사고일시1982년 3월 26일 04시 32분 사고장소북위 37도 23분 14초, 동경 126도 33분 17초인천항 검역묘지내</span> 기선 오선스타호는 총톤수 8,508톤 78 디이젤기관 7,200마력을 거치한 서울특별시 소재 J해운(주) 소속선으로 부산시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 강조 화물선인바 동선은 1982년 3월 18일 말레이시아 탄종 바람항에서 남양재 원목 370,576.08 큐빅피트를 적재 완료하고 흘수선수 8미터 30 선미 8미터 58 상태로 동일 11시 55분 경 수심인 선장 A의 조선지휘로 동항을 출항 목적지 인천항을 향하여 전속 12.5노트 정도의 속력으로 북상 항진하여 동월 25일 우리나라 서해안 해역에 이르렀을 때부터 기상악화로 수심인 선장 A는 선교에서 항해지휘를 계속하고 있던중 일기상태가 회복됨으로 당시 항해당직 사관에게 팔미도 전방 6마일 지점에서 선장에게 연락하라고 인계사항으로 지시하고 하교하여 선장실에서 휴식하고 있을때인 동 26일 00시 25분 경 당직사관 2등항해사 C의 항해당직중 우리나라 서해안에 위치한 응도를 우현정횡 약 3마일 거리로 통과한 후 계속 예정항로를 따라 항진하여 인천항 부근 동수도 입구 추천항로 부근해역에 이르러 추천항로 중앙선에서 수로 우측을 따라 항진하여 동 03시 30분 경 백암등대를 통과한 후 동 03시 45분 경 팔미도 전방 6마일 지점에 이르게 됨으로 동 C는 취침중인 선장 A에게 보고하였다.보고를 접한 수심인 선장 A는 동 3시 48분 경 승교하여 주변을 살펴보니 당시 인천항 조석이 순조로 인하여 도선사 승하선 구역인 팔미도 도착예정 보고시간인 동 05시 보다 1시간 정도 빨라질 것이 예상되어 자력조선으로 검역묘지로 진입하여 투묘 대기코자 예정하고 동인의 조선지휘로 동 검역묘지를 향하여 진입하던중 동 04시경에 총원 부서배치(기관준비)를 시달하고 입항준비 태세로 진입중 동 04시 07분 경 팔미도 등대를 좌현정횡 약 0.6마일 거리로 통과한 후 동 검역묘지 중심을 향하여 원침로에서 진침로 035도로 변침하였다.이때 정선수 전방에 상대선 잘발라브(이하 잘호라 칭한다)를 발견하고 당직사관 2등항해사에게 선위를 확인케한바 침로상에서 우현측으로 약 0.1마일 정도 밀렸다고 보고함으로 수심인 선장 A는 원침로 035도에서 진침로 025도로 좌변침 조정하고 진입하면서 레이다로 상대선을 관측한바 동선은 본선 선수 전방 거리 약 3마일 정도 되는 지점(검역묘지) 중심해역에 정박중에 있음을 확인하고 상대선 잘호의 선수전방 0.7마일 지점에서 투묘키로 예정한 수심인 선장 A는 당시까지 투묘준비 완료 연락도 받지 못한 상태로 계속 레이다로 상대선 기선 잘호와의 접근거리만 측정하면서 진입하다가 동 04시 12분 경 상대선 잘호와의 거리 약 2.2마일 전방에 이르렀을 때 기관을 전진반속으로 감속하고 이어서 동 04시 18분 경 전진미속으로 감속하였을 때 상대선 기선 잘호와의 거리가 약 1마일 전방에 이르렀음으로 기관을 정지하였으나 당시 인천항 조석은 북류 최강 약 3노트 정도의 순조를 받고 있음으로 전진타력이 과대하여 동 04시 23분 경 기관정지에서 반속 후진으로 하고 이어서 동 04시 24분 전속 후진으로 하여 전진타력이 어느 정도 감소되면서 투묘예정 지점에 도달하고 있음으로 수심인 선장 A는 선수루에서 투묘 준비중에 있는 수심인 1등항해사 B에게 투묘준비 여부를 확인하자 동인은 투묘준비중 묘쇄고 침수 방지용으로 묘쇄관 덮개에 도장한 시멘트 제거작업으로 투묘준비가 안되였다는 보고를 받았을 때 선체는 전진타력과 강조류에 의하여 조류 방향으로 압류되면서 계속 상대선 잘호측으로 접근하고 있었으며 당시 선수 방향은 상대선 잘호의 선수부 좌현측을 향하고 있었으나 기관 후진으로 인한 우회두 및 양선 접근거리 단축으로 인하여 본선선수 방향은 변화되어 상대선 잘호의 좌현 중앙부를 향하고 있었음으로 수심인 선장 A는 상대선 잘호의 선수방향으로 좌회두 하여 동 잘호를 지나 우회하여 다시 투묘지점을 선정코자 예정하고 동 04시 25분 경 전진미속 및 좌변침하여 선수방향이 상대선 잘호의 선수보다 좌현측으로 향하게 되었을때는 양선의 거리는 약 0.35마일 정도로 접근된 상태였다.이때 본선 선수방향은 계속 상대선 잘호의 선수보다 좌측으로 향하도록 침로를 유지하고 그대로 진행하면 상대선 잘호의 선수부를 충분한 거리를 두고 통과할 수 있을 것 같이 보였으나 당시 본선은 조류방향 60도 류속 3노트의 강조류를 좌현 45도 방향에서 받으면서 전진미속 (4-5노트)으로 전진하는 상태였음으로 선체는 조류와 거의 직각방향을 이루면서 상대선 잘호의 선수부를 향하여 압류되는 상태가 계속되여 본선 선수부가 상대선 잘호의 선수부와 약 150미터 정도의 거리를 두고 통과하고 있을 때 수심인 선장 A은 이런 상태로 진행하면 본선 추진기가 당시 강조류를 받아 긴장되고 있는 상대선 잘호의 우현묘쇄에 접촉될 것이 우려됨으로 선수로 연략하여 상대선 잘호의 묘쇄가 어느 정도 긴장되고 있는지 보고하라고 지시하는 한편 일단 기관을 정지하였다가 곧 선미에 이르키는 킥 현상을 이용하여 선미부를 최대한 좌측으로 피해보겠다는 의도하에 동 04시 28분 경 기관을 정지하였다가 이어서 즉시 동 04시 29분 경 전진반속 및 극우전타를 하였으나 자신의 의도대로 조선은 되지 않은 채 동 04시 31분 경에는 양선의 접근거리로 보아 충돌이 불가피 하다고 판단 기관을 정지하여 접촉 충격을 최소화하고자 기관을 정지하였던바 동 04시 32분 경 북위 37도 23분 14초, 동경 126도 33분 17초 지점에서 본선 우현 3번창 후부와 전시한 정박중인 상대선 잘호의 선수부가 약 4노트 정도의 접근속력으로 약 70도 내지 80도 각도로 충돌 접촉되였다.당시 천후는 북서풍이 약 4미터로 불고 맑은 날씨에 잔잔하였으며 조후는 (당일 04시 10분) 북동류 최강 3노트의 조류가 흐르고 있었다.한편 기선 잘발라브호는 총톤수 31,285톤 46 디젤기관 13,800마력을 거치한 인도 봄베이시에 선적을 둔 강조 화물선으로서 1982년 3월 3일 미국 롱 비치항에서 옥수수 48,800톤을 적재하고 동일 08시경 동항을 출항 목적지 인천항을 향하고 항진하여 동월 24일 14시 32분 경 인천항 검역묘지 중심부근 해역인 전시 충돌지점에 우현묘를 투하 묘쇄 7절을 신출하고 정박 대기중에 있던 동선은 사고당일인 동 26일 05시경 도선사 승선하는대로 동 정박지를 출발하여 인천항 선기내 대한제분 사이로 부두에 접안 예정하고 있을당시 동선 1등항해사 D가 선교에서 정박 당직중 동선 좌현 60도 방향 1마일 정도 거리에서 접근해 오고 있는 선박(기선 오션스타호)을 발견한 이래 동선은 본선선수 전방 70도 방향거리 약 4 내지 500미터까지 접근하다가 동 04시 32분 경 본선 선수방향 240도 상태에서 전시와 같이 충돌 접촉되었다.본 충돌로 인하여 잘발라브호는 구형선수부 좌측 용골선상 22미터 높이에 가로 1.2미터 세로 3미터의 만곡 및 파공되였으며 기선 오선스타호는 선수우측 3,4번 화창 수면하 외판에 가로 4미터 세로 3미터 20정도의 파공으로 소량의 기름이 누출되었음.양선은 충돌 접촉후 당시 강조류와 잘발라브호의 우현묘쇄의 장력으로 충돌된 상태 그대로 동일 06시 10분까지 유지하고 있다가 연락을 받고 구조차 내선한 예선에 의하여 이선한 다음 응급조치한 다음 자력으로 인천항내로 입항하여 양하 완료후 입거수리차 출항하였다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A는 인천항 강제도선구인 팔미도 도착시간을 동일 05시로 예정하고 진입할 때 당시의 조석상황을 감안 전진속력을 적절이 감속 조치하면서 진입할 것이나 이를 이행치 않아 예정보다 1시간 전에 도착하게 되었으면 보다 안전한 해역에 투묘하고 도선사를 대기하여야 함에도 이를 무시하고 검역묘지로 진입 투묘 대기코자 자력조선으로 진입중 선수전방 검역묘지내에 정박중인 기선 잘발라브호를 발견하고 동선 선수전방 0.7마일 지점에 투묘코자 진입할 때 투묘준비 여부나 당시의 류향 류속도 감안함이 없이 투묘지에 이르러 투묘코자 시도중 투묘준비 미완료로 투묘치 못하고 투묘지를 잘호의 선미측으로 예정하고 회항할 때 조류방향을 따라 우회두하여 잘호의 선미측을 지나 좌회했어야 함에도 굳이 전진미속 상태로 강조류를 역항하여 잘호의 선수측으로 좌회두하여 동선의 선수부측을 지나 우회코자 시도하다가 강조류에 압류 충돌케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 B는 묘쇄고 침수를 방지코자 묘쇄관에 시멘트를 도장하였으면 목적지 입항전에 이를 제기하여야 함에도 이를 이행치 않아 적시에 투묘치 못하게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
