1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639301"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오리엔트 트레이더호기선 히노데마루 선 적 항인천직할시일본국적 선박소유자J상선(주)C 총 톤 수35,447톤53톤 기관종류, 출력디이젤기관 12,600마력 진수년월일1982년 12월 6일 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면허증1급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 12월 12일 14시 40분경 사고장소북위 37도 49분 00초, 동경 133도 13분 00초 손 해좌현 제1번 상부 바라스트 탱크 외판 굴곡 및 균열 원 인파수태만</span> 기선 오리엔트 트레이더호는 총톤수 35,447톤 디이젤기관 12,600마력을 거치한 강조 화물선으로서 1985년 11월 26일 16시 00분경 카나다국 로버트 뱅크 석탄 부두(ROBERT BANK COAL TERMINAL)에서 석탄 61,144톤을 선적하고 선수 12미터 20센티미터 선미 13미터 00센티미터의 흘수로 출항하여 포항으로 향하였다.동 기선은 예정항로를 따라 속항하여 북태평양 및 쓰가루 해협을 항과한후 진침로 239도 13노트의 속력으로 항진중에 있었다.같은 해 12월 12일 12시 00분부터 당직인 수심인 2등항해사 B는 승교후 정오위치를 구하여 정오보고서(NOON REPORT)를 작성하고 같은 날 12시 15분경 당직 조타수 D로 하여금 선장실, 기관실 및 통신실에 각각 배부토록 한 후에 갑판상에 나아가 입항 준비 작업을 돕도록 하였다.선교에서 혼자 근무중이던 수심인 B는 같은 날 13시 00분경부터 구름이 끼기 시작하면서 눈발이 날려 시정이 약 2마일 정도로 제한되자 레이다를 작동하여 관찰하면서 항진 하였으나 전방에 장애물을 발견하지 못하였다.같은 날 14시 00분경부터는 해무(海霧)까지 겹쳐 더욱 시정이 악화되면서 30분후인 14시 30분경에는 시정이 0.2마일 정도로 극히 제한되었으므로 수심인 B는 레이다 스케일을 6마일에 놓고 관측하였으나 역시 아무런 항해 장애물을 발견하지 못하였다.이때 기상은 북풍이 초속 10미터로 불고 파고는 약 3미터 정도였다.한편 수심인 선장 A는 같은 날 14시 39분경 순찰차 승교하여 정오 위치를 확인한후 당직중인 수심인 B에게 전방에 선박등 장애물 유무를 문의 하였으나 “전방에 항해중인 선박이 없다”는 보고를 받았다.그러나 선교를 한바퀴 돌아본 후 선수전방을 바라보다가 같은 날 14시 39분 30초에 상대방위 좌현 15도 거리 200미터에서 본선의 전방을 횡단하고 있는 일본국 어선 히노데마루를 발견하고 즉시 키 우전타를 명하고 기적으로 주의환기신호를 하였다.그리고 수심인 B는 선장의 명령을 듣고 즉시 키를 자동조타에서 수동으로 고친후 키를 우전타 하였으나 본선의 선수가 약 10도 우회두 되어 진침로 250도가 되었을때인 같은 날 14시 40분 북위 37도 49분 00초, 동경 133도 13분 00초 위치에서 일본국 어선 히노데마루의 선수가 본선 좌현 제1번 상부 바라스트 탱크를 프레임 제217에서 제219번 사이를 거의 직각으로 충돌하였다.충돌 후 수심인 선장 A는 본선 좌현 선미부위와의 제2차 충돌을 예방코자 기관정지도 하지 않은채 즉시 키 좌현전타를 명하여 2차 충돌을 면할수 있었다.그후 상대선 및 본선의 손상개소를 확인하여 본바, 양선모두 침수부위가 없어 항해에 지장이 없었으므로 같은날 16시 05분경 사고해역을 떠나 포항으로 향하였다.이 충돌로 기선 오리엔트 트레이더호는 좌현 제1번 상부 바라스트 탱크의 외판이(FRNO 217-219사이) 길이 150센티미터 × 폭 60센티미터 정도가 깊이 10센티미터 정도 내측으로 굴곡되였고 그 중심부에 길이 15센티미터 × 폭 1센티미터 정도가 파열 되었다.그리고 일본국 어선 히노데마루는 선수부위가 다소 찌그러졌으나 상세한 것은 파악할 수 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 동계 기상돌변으로 인한 제한된 시정하에서 적절한 레이다 운용을 하지 못하고 파수임두에 태만한 기선 히노데마루 및 오리엔트 트레이더호의 운항자 과실이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.수심인 B는 충돌 발생 1시간 전부터 눈이 날리면서 시정이 제한되어 레이다를 작동하였으면 레이다의 성능이 최상의 상태를 유지할 수 있도록 조정하여 갑판상 작업을 도우러 내려간 당직 타수를 불러 파수에 임하게 하는 등 평소보다 경계심을 가지고 당직에 임하였어야 함에도 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 임무마저도 태만한채 당직자로서 취하여야할 제반조치를 취하지 않으므로 50톤급의 히노데마루를 레이다 및 육안으로 충돌 바로 전까지도 발견하지 못한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌 발생의 원인이 되었으며, 수심인 A는 순찰차 승교하였을시 당직자가 발견 하지 못한 기선 히노데마루를 상대방위 좌현 10도 거리 200미터에서 발견하고 다행히도 즉시 피항조치를 취하므로써 더 큰 손상을 예방하였다고는 볼수있으나 다소 제한된 시정이라고는 하지만 성능이 우수한 레이다를 비치한 대형 원양선에서 50톤이 넘는 큰 어선을 200미터의 박근상태로 접근할때까지 발견하지 못한 당직자의 당직 태만등에 관하여서는 본선의 운항 책임자로서 승조원의 평소 교육 훈련에 대한 책임을 면할수 없다.
따라서 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다. 기선 히노데마루의 운항자측 진술을 들을 수 없으므로 정확한 것을 파악하기는 곤란하나 현대식 레이다가 설치되어 있는 50톤급의 어선이라는 점과 충돌 직전에 접근상황으로 보아 파수 및 당직 근무의 태만에 대한 운항상 과실은 크다고 보겠다. 따라서 기선 히노데마루의 운항자 과실도 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호 규정을 각각 적용 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
