1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645629"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오리엔트 토파즈 선 적 항부산시 선박소유자J선박 주식회사 총 톤 수580톤 35 기관종류, 출력디이젤기관 1,100마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장을종 1등항해사병종항해사 선원수첩 사고일시1983년 12월 6일 13시 40분 사고장소북위 34도 12분 24초, 동경 136도 49분 00초 손 해선저중앙부 외판 1개소 파공, 2개소 내측 굴곡 원 인조선 과실, 항로설정 잘못</span> 기선 오리엔트 토파즈호는 부산시 선적의 총톤수 580톤 35에 디이젤기관 1,100마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조 케미컬 탱카로서 수심인 선장 A 이하 선원 12명이 승선하여 일본 요꼬하마항에서 솔벤트(SOLVENT) 691톤을 선적하고 흘수선수 1.90미터, 선미 3.90미터로 1983년 12월 5일 14시 00분 경 동항을 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동선이 소형선으로서 당시 풍파가 심하였으므로 연안에 가깝게 예정항로를 정하였고 자신이 당직에 임하여 항해하던 중인 동월 6일 12시 00분 경 북위 34도 16분 36초, 동경 137도 06분 50초 해상에서 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계하면서 당시의 선속(10노트)과 진침로 253도의 침로를 유지하고 다이오사끼 등대에서 방위 137도 방향, 거리 3마일 위치에 도착하면 진침로 228도로 변침하되 해안 쪽을 조심하면서 항해하도록 지시한 후 자신의 침실에서 휴식하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 당직을 인계받은 후 침로와 선속을 그대로 유지하면서 항진하다가 다이오사끼 등대에서 137도 방향, 거리 2.8마일 해상에 이르렀을 때 진침로 228도로 변침하였으나 남서풍 풍력 6, 파고 약 3미터의 풍파를 선수 좌현 약 60도 방향에서 받고 있었음에도 이로 인한 예상유압을 전혀 참작하지 아니하고 속항 중, 동일 13시 35분 경 선수좌현 약 15도 방향, 약 0.6마일 전방에서 본선 선수를 향하여 접근해오는 어선(선명미상 이하 상대선이라 한다)을 발견하자, 충돌의 위험을 느낀 동인은 즉시 40도 우전타하고 잠시 전진 중, 동일 13시 37분 경 해안에 지나치게 접근되었다고 판단되었으므로 기관을 정지시키고 곧이어 전속후진을 걸었으나 동일 13시 40분 경 북위 34도 12분 24초, 동경 136도 49분 00초(오오지마와 가미시마의 중간)위치의 천소에 선수방위 280도 방향으로 승양되었다.당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍 풍력 6, 파도의 높이 약 3미터였으며 조석은 창조중기로서 시정은 보통이었다.한편 수심인 선장 A는 동인의 침실에서 휴식중 동일 13시 35분 경 기관이 저속으로 사용되는 것을 감지하고 창밖을 내다보니 좌현측에서 소형 상대선이 보였으므로 상대선을 피하기 위한 당직자의 조치로 생각하고 급히 선교로 올라가던 중 선저부에서 충격음을 들음과 동시에 암초지역에 승양되었음을 확인하였다.수심인 선장 A는 즉시 위치를 확인하고 측심한 바 선체 중앙부의 수심이 약 2.8미터였으며, 동일 13시 43분 경 좌전타, 극미속전진 등 기관을 각종으로 사용하여 선내를 점검케 한바 중앙부 바라스트 탱크에 침수현상이 보여 바라스크 펌프를 작동, 배수작업을 진행하면서 탱크 내를 측심했더니 매시간 약 1센티미터씩 침수량이 감소되고 있었으므로 계속 항해가 가능할 것으로 판단하고, 배수작업을 병행하면서 속항하여 인천항에 도착하였다.이후 동선은 울산항에서 잠수부에 의하여 선저 A판 Fr. No. 50에서 51사이에 직경 약 0.5센티미터 크기의 파공된 손상을 발견하고, 동 부위를 수중임시수리를 마친 후, 계속 운항하다가 정기 검사시 부산시 소재 K조선소에 상가하였을 때 완전히 수리한 후 정상 운항 중인바 전술한 파공손상 이외에 선저 A판 Fr. No. 26에서 28번 사이에 길이 31미터, 폭 25센티미터, 최대깊이 3센티미터, 동 Fr. No. 39에서 63번 사이에 길이 14미터, 폭 25센티미터, 최대깊이 2센티미터가 각각 내측 굴곡된 손상도 발견하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 수심인 2등항해사 B는 다이오사끼 등대로부터 방위137도 방향, 거리 2.8마일 해상에서 진침로 228도로 변침한 곳은 예정 위치보다 해안 쪽으로 벗어나 있었고 변침한 후 항진할 때에 좌현 쪽에서 받은 강한 풍파와 창조중기의 조류 등에 의한 압류를 전혀 고려하지 아니함으로써 더욱 해안에 접근케 된 상황에서 전방 선수좌현 15도 방향, 거의 마주 오는 상대선을 0.6마일 거리에서 겨우 초인한 것은 견시를 철저히 하였다고 볼 수 없을 뿐만 아니라 상대선을 발견하였으면 주위상황을 정확히 파악한 후 회피동작을 취했어야 함에도 상대선의 진로에만 주의력을 경주한 나머지, 무모하게 극우전타하여 암초지대로 진입케 함으로써 승양케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 동선이 소형선으로서 풍파를 피하고자 해안 가깝게 예정항로를 설정하였다고 하나 암초 등이 산재한 연안 여건과 항해에 어려움이 없었던 당시의 해상상태를 감안할 때 굳이 다이오사끼 등대에 지나치게 접근(3마일)하여 예정항로를 설정해야할 상황이 아니었음에도 해안에 근접하여 항로를 설정한 동인의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
