기선 오리엔탈 코멘더, 기선 팬당 티모 리마, 기선 아무르 커리어 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645085"></img><span style="display:none;">선종선명기선 오리엔탈 코멘더기선 팬당 티모 리마기선 아무르 커리어선 적 항파나마파나마파나마선박소유자J 오아시스K 쉽홀딩M 마리탸임총 톤 수2,999톤 206,304톤8,659톤기관종류, 마력디이젤 3,000마력디이젤 3,900마력디이젤 8,000마력진수년월일1970년1985년1974년수 심 인A직 명 도 선 사해기사면허증도 선 사선원수첩없 음사고일시1987년 6월 13일 09시 15분사고장소인천항 제2부두 26번 선석손 해핸드 레일 등 굴곡원 인도선 과실</span> 기선 오리엔탈 코멘더(ORIENTAL COMMANDER)는 총톤수 2,999톤 70, 디이젤기관 3,000마력을 거치한 파나마 국적의 강조 화물선으로서 1987년 6월 11일 30분 인천항에 입항하여 제2부두 제27번 선석에 좌현계류 후 화물 3,499톤(RAPE SEED)의 양화를 마치고 출항준비 상태에서 수심인 도선사 A는 같은 달 13일 08시 45분 동선에 승선하였다.수심인 도선사 A는 동선이 공선상태였기는 하나 선수흘수가 0.8미터 선미흘수가 3.7미터로 선체가 지나치게 부상된 상태인 데다가 선미측은 프로펠러 날개가 해면상위까지 노출된 상태였기에, 도선에 다소 곤란을 느껴 선장에게 발라스팅을 요구하였던 바 발라스팅을 하는 경우 시간이 많이 걸려 출항시간이 지연될 뿐 아니라 27번 선석에 착부 예정으로 대기 중인 다른 선박관계등도 있어 일단 도선키로 결정하고 예선 월미호를 09시 05분 우현측 후부선교 아래에 배치 후 도선 업무에 들어갔다.같은 날 08시 50분 기관사용 준비가 되자 계류삭을 풀도록 지시함과 동시 09시 08분 기관 미속후진을 명한 후 예선 월미호에게는 제3부두 쪽으로 끌도록 하여 선수가 약 15미터 선미가 약80미터 거리로 부두와 떨어졌을 때인 09시 14분 예선에게는 끄는 작업을 중단시킴과 동시 전속후진을 명하여 후진 중 그간의 남풍이 돌풍형태로 강하여져(10m/sec)선체가 2부두쪽으로 압류되면서 선수부는 더욱 빠른 속도로 좌회두되기에 수심인 도선사 A는 선수를 오른쪽으로 돌려보고져 키 극좌전타를 명하였으나 선체가 유난히 부상된 공선상태에다가 풍압작용 때문에 의도대로 선수는 우편되지 않고 계속 2부두쪽으로 밀려가기에 급히 예선에게 앞으로 밀도록 지시하여 선수가 약간 우회두 되는 듯 하는 순간인 09시 15분 제26번 선석에 좌현 계류중인 파나마 국적의 기선 팬당 티모 리마(M/V PANDANG TIMOR LIMA 총톤수 6,304톤)의 우현측 단정갑판 핸드 레일과 본선의 좌현선수부 핸드레일이 접촉되면서 빠져나갔다.수심인 도선사 A는 그후 제25번 선석이 비어 있음을 확인하고 갑문으로 진입하기 위하여는 좌회두로 선회할 필요를 느끼고 반속전진을 명하여 좌회두를 하던 중인 09시18분 제24번 선석에 좌현계류 중인 파나마 국적의 기선 아무르 커리어(M/V AMUR CAREER 총톤수 8,659톤)의 우현측 선수부에 본선의 좌현 선수부가 접촉되면서 빠져나가자 제2부두 끝단에서 다시 우회두하여 갑문으로 진입 후 같은 날 10시 10분경 갑문을 빠져 나온 후 10시 20분 B-2묘지에 투묘하고 본선을 떠났다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 10미터내외로 불고 있었으며 해상은 잔잔하였다.이 충돌로 기선 오리엔탈 코멘더는 좌현선수부 핸드레일이 길이 약 1미터 및 훼어 리더 1개소가 손상되고 기선 팬당 티모 리마는 우현측 단정 갑판 핸드레일이 약 24미터, 4번창 기중기 가이포스트 및 에어벤트가 부분 굴곡 또는 파손되었으며 기선 아무르 커리어는 선수우현 훼손훌러어가 4×1.5미터, 갑판창고부 외판이 경미하게 굴곡되었으나 검사관의 임검 후 감항성이 인정되어 각 선은 목적지로 떠났다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 도선 업무에 신중을 기하지 않고 무리하게 조선을 한 수심인 도선사 A의 도선 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.당시 2부두에는 25번 선석을 제외하고 대형선이 계류 중에 있었고 3부두에도 대형선이 계류 중에 있어 선체가 유달리 부상된 공선 상태인 본선을 도선하기 위하여는 처음부터 도선계획에 신중을 기하였어야 되었고 도선 할 때부터 남풍이 불고 있었으므로 선체가 제2부두 쪽으로 밀림을 감안하여 선수, 선미가 충분히 2부두에서 떨어진 후 후진을 걸음과 동시 당시의 상황하에서는 예선을 선미에 배치하는 것보다는 선수에 배치하여 선수가 급하게 좌회두되는 것을 막았어야 되었고 긴급시에 대비한 우현묘의 투하도 필요한 조치였다고 판단된다.또한 일차충돌 후 수심인 도선사 A는 25번 선석이 비어있음을 이용하여 좌선회를 시도하다가 24번 선석의 기선 아무르 커리어와도 충돌된 바 당시는 급하게 좌선회 할 이유가 없었으니 충분한 공간을 확보한 후에 안전한 상태에서 조선을 하였으면 2차 사고는 일어날 이유가 없었던 것으로 결국 조선에 신중을 기하지 못한 결과 금번 사고를 야기한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 도선사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 도선 업무에 신중을 기하지 않고 무리하게 조선을 한 수심인 도선사 A의 도선 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.