기선 오리엔탈에이스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614149"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오리엔탈에이스호 선 적 항부산직할시 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수3963톤 37 기관종류, 마력디젤기관 4200마력 진수년월일1970년 2월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증2급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 15일 22시 25분 사고장소여수해만(북위 34도 48분 42초, 동경 127도 46분 15초) 손 해전 손 원 인 태풍대비소홀</span> 기선 오리엔탈에이스호는 강조 원양구역 화물선으로 1987년 7월 13일 15시 30분 해수 배러스트 700톤을 적재, 선수흘수 1미터 00, 선미흘수 4미터 00의 공선상태로 인천항을 출항하여 다음날인 7월 14일 20시 30분 광양항 검역묘지에 도착, 입항수속을 완료하고 대기중 제5호 태풍셀마에 대비하라는 회사의 지시를 받고 수심인 선장 A는 같은 달 15일 14시 00분 북위 34도 48분 36초, 동경 127도 48분 00초의 수심 15미터, 저질 펄인 여수해만 수로 중앙부 좌측으로 전묘하여 좌현묘 7절, 우현묘 6절을 약 25도로 수면까지 투하하고 기관 사용준비와 동시에 전원 부서 배치한 상태로 있었다.같은 날 18시경까지 풍력이 다소 강해지고 있었을뿐 별다른 상황변화는 없었으나 같은 날 21시 30분경에는 초속 25미터에 이르는 강풍과 파고 5미터가 넘는 해일이 일기 시작하면서 북서방향으로 주묘되기 시작하므로 수심인 선장 A는 일단 양묘하여 광양항이 있는 안쪽 해안에 전묘할 생각으로 21시 35분 좌현묘를 양묘하기 시작하여 22시 05분경에는 좌현묘를 완전히 올리고 기관을 전속전진으로 작동하면서 우현묘를 감아 올리기 시작하였다.그러나 이때는 풍파가 더욱 거세어져 주묘되면서 선체는 계속 서북방으로 표류되어 같은 날 22시 25분경 북위 34도 48분 42초, 동경 127도 46분 15초의 여천시 삼일동 신덕리 해안 암반위에 좌초되었다.수심인 선장 A는 브이 에이취 에프(VHF) 송수신기로 구조요청하면서 전선원으로 하여금 구명동의를 착용케하고 선교에 집합하도록 한 후 대기하다가 다음날인 16일 01시 00분경 대리점 직원이 인근에 도착하여 견고한 로프를 육지의 소나무에 걸고 1명씩 로프를 타고 퇴선하였다.이 선박은 좌초와 동시에 선저가 파공 또는 균열되어 연료유가 유출되고 있었으나 별다른 조치를 취하지 못하고 날씨가 호전되기를 기다리다가 같은 날 10시경 출동한 해양경찰대의 방제작업으로 유출유를 제거하였다.이때 연료유인 벙커 씨( C )유 약 130톤, 디젤유 약 24톤이 유출되어 인근 해안을 오염시켰다.이 해난으로 이초가 불능하여 선체는 해철 예정이다.이날의 현지기상은 태풍 셀마의 직접적인 영향권에 들어 동남풍이 초속 25미터(순간 최대풍속 초속 40미터)로 불고 파고 5-7미터의 높은 해일이 일고 있었다.이 선박의 주위 약 0.5마일 거리에 동형선의 보운1호와 선양호가 피박하고 있었으나 무사하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 그 원인을 살펴보면 수심인 선장 A의 태풍래습에 대비한 황천준비소홀과 피박지 선정 및 주묘조치 미숙등 선박운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생되었다.

(1) 수심인 선장 A는 태풍내습에 대비하여 선수조와 1번창등에 해수를 주수하여 선수흘수를 최대한으로 깊게 조정한 후 2묘박으로 묘쇄를 각각 8절씩 신출하고 기관을 적절히 사용하게 될 때 부근에 피박중인 동형의 보운1호나 선양호 처럼 충분히 견딜수 있었으며 1번창의 유동수의 작용을 우려하여 여수해만의 좀더 안쪽인 광양항에 투묘할 경우, 해일의 영향을 적게 받아 더욱 안전하였을 것이다.

(2) 초속 25미터의 강풍에 대한 이 선박의 최대수평풍압은 약 47톤(순간 최대 풍속 초속 40미터에 대하여는 120톤)이며 사고당시의 파주력은 약 41톤이다.이 선박의 제원은 길이 101.42미터, 폭 16.40미터, 깊이 8.25미터 이나 풍압면적을 약산하기 위하여 용적도에 의한 크기를 산출한 바, 선체길이 약 100미터, 높이 약 14미터, 선교 높이 약 10미터, 길이 약 15미터, 선폭 약 16미터 이었으며<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614151"></img><span style="display:none;">측면적 1300평방미터 ｛ ×100미터＋10미터×15미터｝, 전면적(前面績) 368평방미터｛(13미터＋10미터)×16미터｝이었다.</span> 따라서 사고당시 최대풍속인 초속 25미터 (돌풍율 산정치 않음)에 대한 최대수평풍압은 약 47톤 (풍압약산식 0.09×풍압면적×상대풍속제곱 = 0.09××)이며 정선수에서 받는 수평풍압은 약 21톤 (0.09×368×)이다.

이 선박의 당시 수면에서 묘쇄공(HAUSE PIPE)까지의 거리가 11미터이고 묘쇄 1미터의 해수중량이 0.037톤｛0.0424톤(묘쇄 1미터의 중량) - (0.0424÷7.8(묘쇄비중)×1.025(해수비중)｝이며, 2묘박으로 묘쇄가 받는 수평외력은 23.5톤(47톤÷2)에 15미터의 수심이므로 현수부(CATENARY PART)가 약 184미터, 7절이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614153"></img><span style="display:none;">(현수부 = = = 184미터)</span> 이 선박의 묘쇄 1절은 약 26미터(467.5미터÷2÷9)이므로 약 7절(184미터÷26미터)이 된다.현수부가 약 7절이 되므로 좌현묘쇄 7절, 우현묘쇄 6절을 투하한 이 선박의 묘쇄 파주력은 거의 기대되지 않으며 묘의 파주력 약 41톤(묘의 해수중량×파주계수×배력 = 2.14톤×10×1.9 이때 묘의 해수중량은 2.46톤-(2.46톤÷7.8×1.025)=2.14톤, 투묘지의 저질이 펄이므로 파주계수 10, 25도의 2묘박이므로 배력은 약 1.9) 만이 작용하였다고 본다.양현묘를 8절씩 수면까지 신출할때 파주력은 약 49톤 ｛ 41톤＋0.037톤×(26미터＋11미터)×3(묘쇄의 파주계수)×1.9 ｝이다.

(3) 수심인 선장 A는 뒤늦게라도 주묘를 인지한 경우 즉시 묘쇄를 가능한 한 최대로 신출하고 선수가 풍력과 해일로 크게 요동하므로 기관을 계속 전진으로 사용하여 주묘를 방지하면서 1번창과 선수조에 해수를 주수하여 흘수를 깊게 만들어 선체가 물밑으로 가능한 한 많이 잠기도록 하였어야 함에도 단순히 전묘하려고 양묘하자 선체가 풍압에 밀려 주묘되면서 해안의 암반에 좌초하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 2급 항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 수심인 A의 태풍 대비소홀과 주묘조치 미숙등, 선박운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생하였다.A의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.