1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623981"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 오로라호기선 팬다이너스티호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운주식회사K상선주식회사 총 톤 수4,252톤 5821,567톤 기관종류, 출력디젤기관 4,100마력디젤기관 10,700마력 진수년월일1976년 4월1968년 8월</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623983"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABCD 직 명선 장기 관 장2등기관사2등항해사 해기면장2급항해사 2급기관사 5급기관사 3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 12월 18일 03시 53분 장 소부산 A-2묘지 북위 35도 05분 11초, 동경 129도 06분 17초 손 해양선 선수부 외판 굴곡 원 인연료유에 해수 혼입으로 기관정지</span> 기선 오로라호는 1976년 4월 부산광역시 M 조선 주식회사에서 건조된 총톤수 4,252톤 58, 마끼이다 디이젤 KLSH647과급기 1대가 달린 6기통 4싸이클 분당 250회전 4,100마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선이다.본선 기관은 항해시에는 벙커C를 사용하고 입 출시는 발전기에 사용하는 마린 디젤 오일 즉 경유와 비슷한 질의 A벙커를 사용하고 있으며 이 벙커A의 저장 탱크는 용량 23톤의 제4번 좌우 2개의 탱크로서 탱크후부가 선교 바로 전면에 위치하고 있으며 이 좌우 탱크의 공기관(AIR VENT)이 선교밑 좌우현에 만들어져 있고 그 높이가 81센티미터이고 공기관의 직경이 6.5센티미터 정도였다.이 공기관의 구부러진 끝 부분에는 철망이 붙어 있으며 뚜껑의 고정장치는 스프링식으로 되어 평상시에는 인위적으로 열어 놓았다가 필요에 따라 닫아 버리면 나사를 조이는 등의 작업 없이 스프링 힘으로 밀폐되어 뚜껑이 고정되는 장치를 가지고 있다.기관실에는 2대의 원심분리기가 있어서 그 중 1대는 주기용 벙커C의 정유에 사용하고 다른 1대는 A벙커의 정유를 담당하고 있는데 벙커A의 써비스 탱크는 용량 2,000리터 탱크 1개가 기관실 상단에 위치하고 있어서 원심 분리기의 펌핑 능력이 약하여 2중조의 제4번 탱크내의 벙커A를 직접 흡입하여 정유 후 써비스 탱크에 이송할 수는 없고 일단 별개의 이송 펌프로서 제4번 탱크내의 기름을 써비스 탱크에 올린 연후 써비스 탱크에서 다시 뽑아 원심 분리기를 거쳐 같은 써비스 탱크에 되돌려 넣는 작업을 반복하여 A벙커내의 수분과 불순물을 제거하는 실정에 있었다.본선은 수심인 선장 A의 지휘하에 일본국 고베항에서 콘테이너 화물 2,788킬로톤을 선적한 후 연료유 마린 디젤오일(M. D. O : 일명 A벙커)30킬로리터를 제4번 좌·우현 연료 탱크에 나누어 공급받아 흘수선수 3.8미터, 선미 7.4미터의 상태로 1985년 12월 16일 16시 50분 고베항을 출항, 부산항을 향하여 항진하였다.본선은 일본 내해를 벗어나 무쓰레 해상에 이르렀을 때인 다음날인 17일 15시 50분경 수심인 기관장 B는 기상악화에 대비하여 수심인 2등기관사 C에게 황천 항해 준비를 하도록 지시하였고 이에 따라 수심인 C는 제4번 탱크의 공기관의 뚜껑을 모두 밀폐하고 이날 16시 10분경 기관장에게 황천준비 완료되었음을 보고하였다.본선이 후다오이섬 북서쪽 약 13해리 해상에 이르렀을 때인 같은 날 18시 00분경부터 파장 약 20미터의 너울을 동반한 초속 10미터의 북서풍이 불면서 파고 약 2미터의 파도가 우현으로부터 건현 2.3의 갑판위로 올라오는 황천항해가 시작되었다.당시 본선 트림(TRIM)이 선미 3.6미터였기 때문에 선교앞 갑판상에 고인 해수는 배수구로 미쳐 빠져나가지 못하고 선교앞에 고인채 선체동요로 고인 해수가 유동하는 상태로 항해를 계속하는 동안 스프링의 힘으로 밀폐되어 있던 제4번 좌.우현 탱크의 공기관 뚜껑이 해수의 충격을 받아 열리게 되어 이 공기통으로부터 해수가 탱크내로 유입하기 시작하였다.본선은 진침로 310도 선속 약 11노트로 항해를 계속하던 중 같은 날 23시 35분 3기사 유석렬로부터 당직을 인수한 수심인 2등기관사 C가 2조수 강호문과 함께 기관 당직에 임하여 주기관을 210회전 전속을 그대로 유지하고 제1호 및 제2호 발전기를 병열 운전하고 있는 상태에서 당직근무를 행하고 있을 때 이날 18일 02시 20분경 선교의 당직항해사 F로부터 03시 45분경에 오륙도 도착 예정이라는 연락을 받았으므로 이날 03시 35분경 주기연료를 벙커C에서 입 출항용인 A벙커로 교체하였으며 이날 03시 45분경 예정대로 입항부서 배치 신호가 전달되 수심인 기관장 B 이하 기관원들이 기관실 부서에 배치되고 주기관 회전수를 항내 속력인 180회전으로 낮추었다.수심인 2등기관사 C는 유류 E 자기 담당이였으므로 A벙커의 써비스 탱크의 유량계를 보니 평소 1,600리터까지를 기준으로 하고 이송한 것이 이미 사용하여 1,100리터 정도의 잔량이 있어서 주기관을 사용할 경우 시간당 400리터가 소모되므로 입항하는데 장시간이 걸릴 것에 대비하여 이날 03시 46분부터 03시 50분까지 제4번 우현 연료탱크로부터 해수가 유입한 것을 알지 못하고 A벙커 400리터를 A벙커 써비스 탱크에 이송하였다.기관실내에서 이러한 작업이 진행되는 동안 선교에서는 수심인 선장 A의 조선으로 부산항 항계내에 도착한 03시 45분 입항 부서배치를 명함과 동시 선속을 9노트로 낮추고 묘박 예정지인 M-6묘지를 향하여 부산항 제2항로로 진입 침로를 진침로 310도로 하여 속항 중 조도의 북동쪽 약 800미터 해상에 이르러 A-2묘지에 정박 중인 기선 팬다이너스티호를 2시 방향 500미터 정도의 거리에 보았을 때인 이날 03시 52분경 제1호 발전기 및 제2호 발전기가 정지되고 곧이어 주기관도 정지되었다.수심인 선장 A가 2항사 F로 하여금 기관실에 전화를 걸어 사정을 알아보도록 하였으나 전화교신이 되지 아니하여 2항사 F가 기관실로 내려가는 동안 선수 방위가 우회두하면서 북동쪽으로 밀리고 있음을 알고 투묘하고자 하였으나 바로 뒤쪽 지근거리에서 뒤따라오는 선박이 있어서 투묘하지를 못하고 본선의 선수방위가 진방위 345도로 회두된체 북동쪽으로 약 7노트의 속력으로 밀리어 이날 03시 53분경 A-2묘지 북위 35도 05분 11초, 동경 129도 06분 17초 지점에 선수방위를 진방위 290도로 향하고 묘박 중인 기선 팬다이너스티호의 좌현 선수와 기선 오로라호의 우현 선수가 양선 선미교각 55도의 각도로 충돌하였고 이어서 이날 04시 00분 기선 오로라호는 우현묘를 투하하였다.당시 파고 약 0.5미터의 파도를 동반한 초속 5미터의 북서풍이 불고 조석은 낙조 증거로 약 2노트의 조류가 있었다.기선 오로라호가 A-6묘지에 우현 투묘 완료 후 수심인 기관장 B 동 2기사 C가 유류계통을 점검하던 중 전일 황천준비 차 2기사가 분명히 잠그었던 갑판상에 돌출한 제4번 좌현 연료탱크의 공기관의 뚜껑이 열려져 있었고 제4번 우현 연료탱크의 공기관의 뚜껑은 떨어져나가 없어져 버린 것을 확인되어 제4번 좌.우현 연료탱크를 계측한 바 게이지 상 약 3센티미터의 높이로 해수가 침수한 것이 확인되었으며 A벙커 써비스 탱크로부터는 약 400리터의 해수를 배출한 연후 이날 04시 45분경 발전기와 주기관을 정상 운전하였다.한편 기선 팬다이너스티호는 원양구역의 강조 화물선으로서 선장 황영두 이하 선원24명이 승선하여 미국에서 밀 16,500톤을 적재하고 부산에 귀항 흘수 선수 7.01미터 선미 8.61미터의 상태로 1985년 12월 16일 09시 20분 A-2묘지에 5절의 묘쇄를 신출, 좌현묘를 투묘코 묘박상태에 있었다.같은 달 17일 09시 40분부터 당직에 임한 수심인 2등항해사 D는 이날 17시 00분 당직 선원이외의 선원들이 통선편으로 하선한 이 후 선수미 마스트상에 정박등을 밝히고 갑판상 크레인마다 작업등을 밝혀 선수방위가 북서쪽을 향한 상태로 묘박 당직을 서고 있던 중 사고발생 당일인 18일 03시경 선미 좌현 상당한 거리에 부산항으로 입항하는 선박을 초인하였으나 입항하는 선박으로만 생각하고 사관 휴게실에서 휴식을 취하다가 이날 03시 45분경 기선 오로라호가 부산항 방파제 쪽을 향하여 접근해오는 것을 지켜보고 있던 중 이날 03시 52분경 본선 선미 8시 방향 500미터까지 접근한 기선 오로라호가 갑자기 우회두하면서 기선 팬다이너스티호의 좌현 선수쪽을 향하여 접근하여 오므로 선미 비상벨을 울려 당직타수가 휀다를 준비하여 선수루에 도착하는 순간 이날 03시 53분경 위에서 적은 바와 같이 양선에 충돌하였다.이 사고로 인하여 인명피해는 없었으나 기선 팬다이너스티호는 좌현 선수외판이 길이 2미터 너비 0.5미터 정도가 내측 굴곡되고 수면하 외판이 부분적으로 균열되었고, 기선 오로라호는 수면상 우현 선수외판 2개소가 직경 20센티미터 정도 파손되고 현장판이 길이 2미터 정도 내측 굴곡되는 손상을 입었으며 손상부 수리와 더불어 제4번 탱크의 공기관을 1.5미터 높이로 개조하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 그원인을 살피면 제4번 좌.우현 연료유 탱크의 공기관은 선미부 선교의 바로 전면 양현에 위치하여 그 높이가 80센티미터 정도이므로 선미 트림이 많을 경우 갑판상으로 넘어들어온 해수에 잠겨 해수의 운동으로 밀폐한 뚜껑이 열릴 우려가 있었으며 스프링이 쇠약해졌을 때는 더욱 그러한 현상이 두드러질 것이며 통상적으로 A벙커를 써비스 탱크에 이송할 때는 정유기를 거쳐 수분을 완전히 제거하여야 하는데 본선 정유기는 힘이 부족하여 2중조의 기름을 정유하여 써비스 탱크로 이송할 수 없는 실정에 있었다.이러한 여건 하에 본선이 항해 중 황천에 조우하여 갑판상에 덮친 해수로 인해 밀폐된 탱크 공기관의 뚜껑이 떨어져 나가 공기관으로부터 탱크내에 해수가 유입했고 해수 혼합된 연료유를 써비스 탱크에 이송하여 입항 중, 이 연료유를 발전기와 주기관에 사용하게 되어 다량의 수분 혼합으로 기관이 정지되어 충돌을 야기시킨 결과를 초래하였다.본선 구조상 유류 취급 여건이 나쁘다 할지라도 그 실정을 숙지하고 있는 연료유 담당자인 수심인 2등기관사 C는 해수침입을 예견하여 유류 이송전 공기관의 뚜껑의 이상유무를 확인하였어야만 했고 연료유 펌핑중에도 수분 혼합 여부를 펌프의 공기 배출구를 이용하여 검사하고난 후 현재 사용중인 써비스 탱크에 이송토록 하였어야만 했을 것을 이러한 점을 소홀히하여 기관이 정지되도록한 동인의 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다고 인정된다.수심인 기관장 B는 탱크 공기관의 구조, 정유기의 기능 동 연료유 취급상 미비한 점을 시정토록 하지 못한 점은 있으나 연료유 취급상에 있어서의 과실이라고는 볼 수는 없다.수심인 A 동 D의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나 법령의 적용수심인 C의 행위에 대하여는 본선의 연료유의 취급상 여건이 참작되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 이법 제6조 제1항 제3호, 제6조 제3항을 적용 C를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
