이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613839"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오로라호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수4,252톤 58 기관종류, 마력디젤기관 4,100마력 수 심 인A 해기면장갑종 1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 4월 14일 08시 52분 사고장소북위 35도 06분 57초, 동경 129도 03분 33초 손 해선수부분 약간 굴곡 및 안벽 고무 휀다 약간 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 오로라호는 부산시에 선적을 둔 총 톤수 4,252톤 58에 디젤기관 4,100마력을 거치 한 근해구역의 J해운 주식회사 소유의 강조 화물선으로서 수심인 A 외 24명이 승조하여 일본국 오오사까항에서 콘테이너 95개 1,856톤 90을 적재하고 1979년 4월 13일 19시 40분 부산항에 입항 M-3묘지에 투묘 가박 중 동년 4월 14일 08시 34분 동 검역묘지를 흘수 선수 3미터 20, 선미 5미터 40으로 동항 제5부두를 향해 출발하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 동항 제5부두 32-A선석에 좌현으로 접안 코자 약 30도 각으로 진입 중 제4부두 근처에 와서는 항속을 미속으로 변경하였다.미속으로 항진타가 착부지점 약 150미터 지점에 이르러 동일 08시 51분에 우현묘 1.5절을 투묘하고 착부 지점 약 30미터 전방에서 항속에 이어 전속 후진을 사용하였으나 너무 과다한 전진타력과 후진기관사용의 시기를 놓침으로 1979년 4월 14일 제5부두 32-A 선석 안벽에 동선 선수가 충돌하였다.이 건 충돌로 기선 오로라호의 선수부분에 높이 1미터, 넓이 0.2미터 약 5센티미터 굴곡되고 부두의 고무휀다가 반파 되었으며 콘크리트 안벽 길이 약 2미터, 깊이 1미터와 안벽위의 보안벽, 길이 1미터 70센티미터가 파손되었으나 기선 오로라호는 동일 09시 00분에 예정한 선석에 계선하였다.충돌 당시의 기상은 남서 초속 3.7미터에 약간의 구름이 낀 날씨였으며 조시는 창조기였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 수심인 A의 심판정에서의 변론, 조사실에서의 진술, 항해일지, 기관벨북 등에 의거 그 원인을 규명하건 대 수심인 A는가.
제5부두 32-A선석에 착부 코저 하였으면 4월 14일 08시 00분 이후의 풍향, 풍력 및 조향 조속을 미리 알고 감안하였어야 할 것이다.
나. 당시 풍향, 남서로서 풍속(초속) 3.7미터 정도였고 흘수선수 3미터 20센티미터, 선미 5미터 40센티미터로서 콘테이너를 상갑판상에 1열로 적재 하였으므로 만재시 흘수 6미터 20센티미터이니 우현 선미에 받은 풍압으로 선미가 좌현쪽 즉 부두쪽으로 압류되었을 것이다.그러나 고조시의 제5부두 돌단에 부딪쳐서 나오는 반류(反流)는 오히려 선체를 반대쪽으로 떨어지게 하였을 것으로 이러한 점을 미리 감안하여 그 당시의 상황에 적합하게 조선을 하였어야 할 것이다.
다. 제5부두 32-A 선석과 불과 30미터까지 가까워 졌을 때에 반속 후진이어서 전속 후진을 사용하여 부두와의 충돌과 거의 동시에 후진이 들었으니 충돌 때까지는 계속 전진타력에 의하여 항진한 것은 시기적으로 후진이 늦었으며 전진타력도 너무 강하였다고 본다.
라. 제5부두 32-A 선석에 착부 코저 부두에 거의 가까워 졌을 때에 돌풍현상이 있었다고 주장하나 이는 항해일지와 기상조회결과 돌풍현상이 있었다고 볼 수 없다.이와 같은 분석에 따라 이건 부두충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종 1등 항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.