이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644759"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오대호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수8,991톤 25 기관종류, 마력디젤기관 5,300마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1977년 9월 19일 11시 15분 사고장소북위 17도 51분, 동경 119도 06분 개위 손 해선원 2명 실종, 소모품 윤활유 48드럼 유실 원 인황천조우 및 파도에 대한 부주의</span> 기선 오대호는 원양구역에 취항하고 있는 강조화물선으로서 부산항에서 화물 시멘트 약 11,500톤을 적재하고 흘수선수 28피이츠 06인치 선미 30피이츠 10인치의 상태로 1977년 9월 13일 13시 45분 중동의 아부다비아항을 향하여 부산을 출항 선속 12노트로 항진하여 동월 17일 12시 00분 대만 남단 가란비 등대앞에 도달하여 진침로 219도로 정침 속항할 무렵 부산항을 출항시 기상도에 의하여 확인한 하와이 서방 북위 13도 동경 135도 개위상에 발생한 열대성 저기압이 점차 발달하여 중심기압 970미리바중심 최대 풍속 60노트의 제11호 태풍 “디나호”로 변하여 본선 진로선 약 480해리 앞에서 70해리 서쪽으로 벗어난 북위17도 동경 116도 개위에서 매시간 13노트의 속도로 계속 서쪽으로 이동하고 있음을 기상도와 방송으로서 인지하게 된 수심인 선장 A는 태풍 중심과의 거리가 480해리나 되고 기히 본선 침로를 앞질러 서쪽으로 70해리나 이동하여 있는 고로 그대로 항진하여도 다소의 여파는 받을 것이나 별지장이 없으리라고 판단 각 부서에 황천운항에 대비할 것을 지시함과 동시 부산항에서 저장탱크용량 부족으로 선용품으로 선미루 앞 제6번 선창 갑판상에 적재한 윤활유 50드럼을 움직이지 않도록 20미리미터의 와이야 로우프와 체인으로 결속토록 1항사와 갑판장에게 지시하고 그후 결속상황을 살핀 바 완전하다고 느꼈으며 매항차 이런 상태로서 안전항해를 하였다는 갑판장의 보고를 받고 전방 태풍의 이동속도를 고려하여 본선 선속을 약 8노트로 감속하여 원침로를 항진 중 동월 18일 10시경 풍랑이 심하여지므로 침로를 진침로 210도로 정하고 동일 12시 10분에도 다시 침로를 175도로 변침하여 항진하였고 동일 15시 00분 기상통보를 접하여 제11호 태풍“디나호”의 진로가 북동으로 변함을 알게되자 동일 15시 30분 파도를 본선 우현선수 1시 내지 2시방향에 받도록 본선 침로를 진침로 150도로 변침함과 동시 기관을 미속으로 하여 약 5시간 동안 남남동풍 풍력 10정도와 파고 12미터 내지 14미터의 높은 파도에 시달리며 항진중 동일 20시경 선체의 동요와 갑판상으로 덮치는 파도에 의하여 갑판상에 적재한 윤활유의 결속체인이 절단되고 와이야 로우프가 늦추어지면서 50개의 드럼이 갑판상을 내딩굴어 부로와크 및 해수관동에 부딪쳐 윤활유가 유실되고 있는 것을 목격한 수심인 A는 거센 파도와 야간으로 속수무책인 채 날이 밝기를 기다려 동월 19일 아침 간부회의를 열어 목적지까지 최소한 2드럼의 윤활유를 확보하여야 한다는 결론을 얻어 기관부에서의 작업 착수함을 동의하였으며 당직자를 제외한 전원은 파도에 휩쓸리지 않도록 몸에 로우프를 매고 동일 10시 30분경 파도에 휩쓸려가고 남은 5드럼 중 2드럼을 건지기 위하여 상갑판으로 통한 좌현 사다리에 부록크를 걸고 훅크로서 한 개의 드럼을 건져 부록크를 당기어 상갑판 통로로 무사히 건져 올린 후 다시 다음 한 개를 건지고져 할 무렵 동일 11시 15분경 북위 17도 51분 동경 119도 06분 개위해역에서 좌현 사다리 근처 1.5미터의 상갑판 방풍재 앞에서 작업상황을 지켜보며 보조하고 있던 갑판장 B와 때마침 당직교대를 위하여 식사하러 선교루에서 선미루 식당으로 가던도중 사다리 근처에서 작업상황을 관망하던 2등항해사 C 및 선장의 작업상황 보고지시를 받고 이 근처에서 서 있던 1등항해사 D가 본선 우현측에 밀어닥친 큰 파도에 휩쓸려 1등항해사 D는 좌현 부로와크에 걸려 그대로 남았으나 2등항해사 C와 갑판장 B는 좌현 현문 핸드 레일 틈을 통하여 해중에 추락하였다.수심인 선장 A는 즉시 라이트링, 라이트 쟈켓, 라이트 라인, 공드럼 5개 등을 투하하였으나 당시 기상은 흐린 날씨에 남남동풍이 시속 60노트 정도로 강풍이 몰아쳤고 파고가 12내지 14미터 정도이어서 순식간에 시야에서 사라졌으므로 추락한 장소를 향해 약 35도 선수를 회두하였으나 선체가 45도 경사됨으로 화물의 도피와 선체 전복의 위험을 느껴 부득이 구조를 단념하고 원침로로 바꾼 뒤 마닐라와 대만 및 인근 선박에 구조를 요청하였으며 다음날인 동월 20일 06시 일기가 약간 회복되므로 사고장소로 되돌아가 좌우전후 엄중한 견시로 동월 22일 16시까지 실종자를 수색하였으나 발견치 못한 채 본사의 지시에 의하여 목적지로 향하였으며 본건으로 인하여 선원 2명이 실종하였고 윤활유 48드럼의 손실을 보았다.본건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 것으로 기선 오대호가 제11호 태풍 “디나호”의 진로 돌변으로 인하여 황천조우시 갑판적한 윤활유를 확보하기 위한 작업중 이를 보조하고 있던 갑판장 B 및 이 작업을 관망하던 2등항해사 C는 수시로 갑판상을 덮치는 대파에 유의하여야 함에도 이를 소홀히 하고 덮치는 파도에 대하여 거의 무방비 상태로 막연히 작업상황을 관망한 동인들의 부주의로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 황천항해 중 면밀한 기상도를 작성하여 태풍의 진로를 예측하여 운항함이 바람직한 것이나 항해에 필요한 최소한의 소모품 윤활유를 확보코저 하였음은 선원의 당연한 책무로서 기관부 소관 사항으로 이에 동의한 동인의 소행이 작업중이던 인원에 사상이 생기지 않은 사실에 비추어 본건 사상의 원인이 된다고 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.