이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613887"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 오대호기선 NARCISSUS 선 적 항인천시파나마 국적 선박소유자J해운(주)미 상 총 톤 수8,991톤 25약 4,000톤 기관종류, 마력디젤기관 5,300마력 수 심 인ABC 해기면장갑종선장 갑종기관장 갑1기사 선원수첩인천미 상미 상 직 명선 장기 관 장1 기 사 사고일시1977년 4월 19일 13시 10분 사고장소북위 35도 05분 37초, 동경 129도 05분 40초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613889"></img><span style="display:none;"> 손 해오대호 측 선수 중간 부분 굴곡, 좌현 선수에 약간 균열 나루시서스 측 우현 선수루 불워크 길이 3미터x너비 1미터x깊이 20센티미터 굴곡, 가이와이어 절단 원 인기관취급에 관한 직무 상 과실, 운항 상 과실</span> 기선 오대호는 총 톤수 8,991톤 25 디젤기관 5,300마력 항행구역 원양구역의 화물선으로서 울산 K조선소에 입거 수리를 위하여 1977년 4월 19일 12시 35분 부산항 2묘지에서 공선(흘수선수 3휘트 0인치, 선미 15휘트 0인치)으로 출항 방파제를 통과 후 거치초부표 부근에서 기관 정지하여 12시 56분 도선사를 내린 후 12시 57분에 기관 미속전진 12시 59분에 반속 전진으로 가던중 동일 13시 00분에 신선대 앞 부표(FI 3SEC GM) 약 500미터 앞에서 갑자기 기관이 정지되어 전진타력과 풍압에 의하여 좌현 앞쪽으로 밀리고 기관은 시동이 안걸려 수심인 선장 A는 전화 고장으로 기관실에 물어볼 수도 없어서 선원을 기관실에 보내어 알아보고 있는 사이 계속 밀려 부표 북쪽 약 200미터 위치에서 원목 양하작업을 일부 완료하고 일기관계로 작업 중단하고 선수 남쪽을 향하여 정박중인 파나마 국적의 4,000톤 화물선, 기선 나루시서스(NARCISSUS)에 접근함으로 키를 극우전타 하였으나 당시 폭풍주의보 발효 중으로 서남서풍의 강한 바람과 전진타력에 의하여 계속 밀려 수심인 선장 A는 즉시 선수에 있는 1등항해사 D에게 지시하여 13시 30분 기선 나루시서스와의 거리 약 100미터 되었을 때 우현묘를 투하하여 2.5샤클 나갔을 때 묘쇄신출을 억제하였으나 1979년 4월 19일 13시 10분 북위 35도 05분 37초, 동경 129도 05분 40초에서 기선 오대호의 선수로 기선 나루시서스의 긴장되어 있는 우현묘쇄의 묘쇄공으로부터 약 25미터 후방 위치에 접촉하여 선수가 미끄러지면서 좌현으로 돌아 기선 나루시서스의 가이와이어가 걸려서 절단되었고 다시 선수가 좌회전되면은 재차 접촉할 우려가 있어서 좌현묘를 투하하여 재접촉을 방지하면서 기선 나루시서스와 30-40미터 거리를 두고 평행하게 섰으며 회사에 긴급 연락하여 예선을 수배하고 한편 기관수리를 계속 하였고 동일 15시 55분 도선사가 승선하고 동일 16시 30분 예선 3척이 도착하여 1척은 끌고 1척은 밀어서 동일 17시 30분 기관수리 완료하여 동일 18시 15분 완전 양묘하여 빠져 나와 울산 K조선소로 출항하였다.한편 기관실에서는 수심인 기관장 B, 동 1등항해사 C는 부산항 출항 후 기관정지 신호가 와서 기관정지하고 다시 기관미속 전진신호에 따라 기관미속 전진하고 그 후 기관반속 전진신호에 따라 동일 13시 00분 기관회전수를 올리고 있을 때 갑자기 기관이 자동으로 정지되기에 기관을 다시 걸어보아도 시동이 안되고 압축공기 압력이 22킬로그램/제곱센티미터이던 것이 18킬로그램/제곱센티미터로 하강하여 시동이 안되고 있는 사이에 충돌의 충격을 느꼈으며 이 때 계기판의 경보기도 울리고 표시등에 불이 켜져서 펌프 고장을 알았다.L.O펌프를 분해하여 휠터를 조사해 보아도 아무 이상이 없었으며 L.O SUMP TANK의 L.O를 회사측 유감독이 와서 조사해 보고 못 쓰겠다고 기관실 내에 쏟으라고 하여 모두 배출하고 OIL SLUDGE를 청소한 후 50드럼을 새 것으로 보충하고 L.O 펌프의 휠터를 새것으로 갈아 끼우고 TURNING GEAR를 모터로 돌려서 기관의 마찰부분의 SLUDGE를 제거한 후에 동일 17시 30분 L.O펌프를 돌리니까 시동이 되고 잘 돌아갔다.이 사고로 기선 오대호는 선수 중간부분이 굴곡되고 좌현 선수에 약간의 균열이 생겼으며 기선 나루시서스는 우현 선수루 불워크가 길이 3미터, 너비 1미터, 깊이 20센티미터의 굴곡과 가이와이어가 절단되었다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 해난보고서 항해 및 기관일지, 수심인 선장 A 동 기관장 B의 질문조서 입거수리 신청서(1976년 10월 23일, 1977년 3월 12일) 및 중앙관상대 부산지대장의 기상조회에 대한 회보 및 심판정에서의 수심인 A, 동 B, 동 C의 진술 등에 의하여 그 원인을 규명컨대가.
수심인 기관장 B는 입거 수리시 L.O SUMP TANK를 검사하여 L.O를 교체해 달라고 1976년 10월 23일과 1977년 3월 12일 2차에 걸쳐 회사에 서면으로 요청했고 구두로 담당 공무감독에게 수리요구 했으나 회사의 경제사정으로 수리를 못했다고 하나 이것만으로 인선의 기관을 책임진 의무를 다하였다고 볼 수 없다.나. L.O의 장시간 사용으로 미세한 탄소립이 부유하여 수분 또는 베아링 등에 의한 금속편이 혼입하여 SLUDGE가 발생하여 점차 열화(劣化)되어 유막의 생성도 나빠지고 L.O가 변질하여 열화로 산가(酸 ) 참화 및 점도가 높아 탄력성이 없어지면서 동시에 SLUDGE가 발생하여 유로(OIL PIPE)를 막아 펌프가 정지되고 주기도 SLUDGE가 들어가 정지되었다.이것은 SUMP TANK에 누적된 SLUDGE의 청소를 하지 않은 잘못이 있다.수심인 선장 A는가.
신선대 앞 등부표 북쪽 200미터에 파나마 국적선 나루시서스가 원목화역을 중단하고 있는 것을 시인하였으니 동일 13시 00분에 주기가 고장이 났으면 투묘 중 그 당시에 선장의 현명한 판단을 동원하여야 할 것인데 해선과 약 100미터 정도 가까워졌을 때에야 투묘하여 거리와 시간적인 기회를 일실할 아쉬움이 없지 않다.
나. 출항 전 선장의 의무로서 선박의 안전항해에 대한 검사를 하여야 하는데 위급시에 선교의 전화마저 고장이 났으니 기관실과의 기동성을 상실하였으며 기관의 SUMP TANK의 SLUDGE로 인한 유로(OIL PIPE)가 막힌 것을 출항전 검사의 소홀한 점을 증명한다.이러한 분석에 따라 이 건 충돌은 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 발생한 것이고 수심인 A의 운항에 관한 직무 상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B는 40여년 동안 해상생활 또는 해사행정에 기여한 바, 공을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항의 규정을 적용 징계를 면한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.