기선 영케미캐리호, 기선 세광1호(부선) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645341"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영케미캐리호기선 세광1호부선 광림2호 선 적 항부산직할시 인천직할시인천직할시 선박소유자J상선(주)K해운(주)E 총 톤 수3,267톤 2644톤 49674톤 56 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력디젤기관 320마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 직 명선 장 3등항해사선 장선 두 해기면장1급항해사(갑종선장)3급항해사(갑종2등항해사)6급항해사(병종항해사) 선원수첩 사고일시1984년 12월 27일 20시 45분 사고장소북위 37도 04분 36초, 동경 126도 15분 30초 손 해영케미캐리호: 선수재 굴곡부선 광림2호: 선미좌현외판굴곡 및 파공 원 인조선잘못, 협력동작 불이행</span> 기선 영케미케리호는 총톤수 3,267톤 26, 디젤기관 4,500마력을 거치한 부산시 선적의 항행구역 근해인 강조화물선으로서 수심인 선장 A등 선원 22명이 승선하여 말레지아국의 파시르구당(PASIR GUDANG)항에서 화물 4,756톤을 적재한 후 1984년 12월 16일 04시 40분 동항에서 출항하여 인천항으로 향하였다.같은 달 27일 늦게 인천외항에 도착, 같은 날 19시 45분쯤 안도 부근에 이르러 1등항해사 F로부터 항해당직을 인수한 수심인 3등항해사 B는 진침로 030도, 선속 11노트를 그대로 유지하다가 레이다를 가동하면서 같은 날 20시 05분, 안도를 우현정횡 3마일 거리로 통과할 때 진침로 050도로 변침하였다.같은 시간 수심인 3등항해사 B는 선수우현 15도 방향, 거리 약 5마일 전방에서 백등 2개를 점등한 상대선의 등화를 발견하고, 그 동태를 살피면서 계속 항진중인 같은 날 20시 40분쯤, 등화가 방위변화 없이 약 0.5마일 거리로 가까워졌을 때 동인은 동항하고 있는 예인선단의 등화임을 확인하였다.같은 날 20시 42분, 수심인 3등항해사 B는 기관준비와 방커 교환등 문제로 기관실과 잠시 통화하고 있는 사이에 상대선(세광1호)이 가까워진다는 타수 오웅의 보고를 받고 전방을 보았을 때, 약 0.3마일 거리로 접근된 상황에서 갑자기 상대선의 홍등이 시인되자 동인은 상대선을 횡단선으로 판단함과 동시에 선단의 뒤쪽으로 통과코자 극우전타하고 기관정지 시켰으나, 선단의 예선(세광 제1호)이 본선의 전방을 통과한 후인 같은 날 20시 45분, 북위 37도 04분 36초, 동경 126도 15분 30초 위치에서 전진타력에 우회두되던 본선선수가 백등 1개가 보이는 상태로 예선선미 200미터 거리에서 예인되던 부선 광림2호(이하 부선이라 한다)의 선미로부터 선수쪽 약 10미터 되는 좌현에 거의 90도 각도로 충돌되었다.그때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 약 4미터로 불어 해상은 평온하였다.한편 수심인 선장 A는 항해중인 같은 달 27일 17시 30분경 당직자인 1등항해사 F에게 철저한 당직근무와 예정항로를 따라 항진하되, 자신이 직접 조선에 임할 장안서 전방 약 1.5마일 위치에 이르면 보고하도록 지시하고 그 위치를 해도상에 표기한 후 자신의 침실에서 휴식 중, 예정된 시간(같은 날 20시 45분)까지 당직자의 연락이 없자 승교하려고 준비하는 순간 “쿵”하는 충격음이 들려 즉시 선교로 달려갔던 바 전술한 바와 같이 충돌되어 있었다.충돌 후 같은 날 21시 00분 예선 세광 1호의 도움으로 충돌한 양선은 서로 떨어졌으며, 수심인 선장 A는 손상상황을 확인하고 수심인 세광 1호 선장 C와 협의한 후, 속항하여 인천항으로 향하였다.한편 세광 1호는 총톤수 44톤 49, 디젤기관 320마력을 거치한 강조 예선으로서 자은도 해안으로부터 규사 850톤을 적재한 부선 광림2호(총톤수 674톤 56)를 선미에서 약 200미터 로우프를 내어 예인, 인천항을 향하여 항해 중, 안도 서쪽 약 1마일 해상을 지나면서 당직을 인수한 수심인 선장 C는 예정항로를 따라 나침로 040도, 선속 2.5노트로 같은 달 27일19시 00분쯤 장안서 약 4마일 전방에 이르렀을 때, 선미좌현 30도, 약 5마일 거리에서 영케미캐리호를 초인 하였고, 그후 계속 방위의 변화 없이 접근되고 있었으나 녹등이 보이면서 급속히 접근되더니 같은 날 20시 40분에는 현등이 갑자기 홍등으로 바뀌므로, 부선의 선미쪽으로 통과할 것으로 판단하고 아무 조치 없이 그대로 항진하였다.수심인 선장 C는 같은 날 20시 50분경 선미쪽의 부선의 등화와 영케미캐리호의 홍등이 서로 엉키어 보이므로 지정해난관계인 부선선두 D를 무전으로 불러 문의하니, 양선이 충돌되었다고 보고하므로 즉시 부선쪽으로 회항하여, 충돌로 침수되어 약 40도 좌경사된 상태인 부선을 가까운 곳으로 피항시키고자, 선미에 차고 일단 승봉도 남동쪽 약 0.2마일 해상으로 예인하여 대기하다가, 같은 달 28일 02시 00분 현장을 출발 다시 예인하여 같은 날 08시 00분 인천 남항에 도착하였다.이 충돌로 인하여 영케미캐리호는 선수재가 굴곡 되었고 선수외판 일부가 파열되었으며, 부선 광림 2호는 좌현 선미쪽 외판에 길이 8미터, 높이 3.3미터, 최대깊이 2미터의 굴곡 및 파손되는 피해를 입었으나 인천항에 입항한 후 양선 각각 손상부위를 수리하고 현재 정상 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 영케미캐리호 3등항해사 B는 선수우현쪽에서 세광1호등의 등화를 초인한후 방위변화 없이 접근하고 있을 때, 상대선이 동항상태인 예인선단임을 확인하였으면 상대선의 제반동태를 정확히 파악하여 사전에 충분한 거리가 유지되도록 조선하였어야 하는데도 충돌직전까지 아무 조치도 없이 막연히 속항 하다가 박근상태에 이르러 비로소 횡단선으로 판단하고 상대선 선미쪽으로 통과하고자 규정된 신호도 하지 않고 극우전타하므로써, 부선 광림호를 회피하지 못하고 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 세광1호 선장 C는 선미 좌현쪽에서 영케미캐리호를 초인한 후 역시 방위의 변화 없이 급속히 접근되고 있었으면 충분한 시간적 여유를 두고 경고신호를 보내는 등 부선을 예인하고 있음을 상대선에게 알렸어야 함에도 이를 이행하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 영케미캐리호 선장 A 및 지정해난관계인 부선 광림2호 선두 D는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 영케미캐리호 3등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 세광1호 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 상황판단을 잘못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 경고신호를 하지않은 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.