기선 영창호, 기선 미쓰마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624445"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영창호 기선 미쓰마루 선 적 항부산직할시일본국 선박소유자B 총 톤 수7톤 0619톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 36마력 디이젤기관 140마력 진수년월일1974년 1월 지정해난관계인A 직 명선 장 해기면장없 음 선원수첩없 음 사고일시1987년 5월 18일 13시 00분 사고장소북위 33도 52분 24초, 동경 128도 46분 12초 손 해영창호 : 선수재 및 선수좌우현 상부외판 파손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624447"></img><span style="display:none;"> 미쓰마루 : 우현 중앙부 외판 내측 굴곡 손상 원 인국제해상충돌예방규칙 제16조, 제17조 위반</span> 기선 영창호는 총톤수 7톤 06, 디이젤기관 35마력을 거치한 목조 어선으로서 선박 항행의 안전도모를 목적으로 한 선박직원법(이하 법이라 한다)의 적용을 받는 선박이므로 법 제4조의 규정에 의한 해기사면허를 받은 자가 선박 직원으로 승무 하여야 하며, 이 어선의 선주 B로서는 법 제11조(승무기준) 선박직원의 승무기준에 적합한 해기사를 승무 시켜야 하는 선박소유자의 책무 규정에 의하여 같은 법 시행령(이하 “영”이라 한다) 제22조(승무기준) 제1항 선박별 선박직원의 승무기준에 관한 규정에 따라 별표 3의 제4, 소형선박의 승무기준을 적용하여 최소한 소형선박 조종사 유자격자를 선장으로 승무 시켰어야 함에도 해기사면허 없는 지정해난관계인 A를 선장으로 승무 시킴으로써 선주 B 및 지정해난관계인 A는 법 27조 벌칙규정의 제2항에 저촉되는 행위를 하여 선박항행위 안전을 저해하였다.이 어선은 지정해난관계인 A가 선장으로 승무하고 1987년 5월 16일 05시 00분경 조업차 부산항에서 출항, 같은날 12시 00분경 도착 묘박한 홍도등대로부터 남동남 약 7.5해리 지점에서 어황 정보 수집 후 같은 달 18일 05시 30분경 떠나 홍도 남쪽 40해리 부근 어장을 향해 자침로 180도(진침로 173도)로 정침하고 항주속력 약 5.7노트로 항진하였다.같은 날 12시 00분경 지정해난관계인 A는 홍도 등대로부터 남 1/2동, 약 43해리 지점에서 투승 작업 준비 항진에 들어가 자침로 318도(진침로 311도)로 변침하고 항주속력 약 4.5노트로 속항하였다.같은 날 12시 30분경 계속 조타 중이던 지정해난관계인 A는 북위 33도 50분 30초, 동경 128도 48분 30초 지점에 이르러 좌현선수 약 10도, 6해리에 침로를 우현측으로 횡단하는 태세로 항행하는 미쓰마루(이하 “상대선”이라 한다)를 초인한 후 감지할만한 방위 변화 없이 접근하고 있어 횡단 상태에서 충돌의 위험성이 있었으나 본선의 진로를 피할 것으로 생각하고 항진중, 지정해난관계인 A는 유지선의 입장으로서 상대선 측에서 충돌회피동작을 취하지 않고 있었으므로, 의문신호를 취명하면서 상대선에 대하여 주의를 환기하는 조치를 취하고 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하면서 조종신호를 행하여야 할 주의의무가 있었으나 그러한 조치를 취하지 아니한 채 속항하여 같은 시간 55분경 양선의 거리 약 300미터로 접근되었을 때 상대선의 피항 조치만으로는 충돌을 회피할 수 없었으므로 기관을 즉각 후진으로 걸어 충돌 회피를 위한 최선의 협력 동작을 취하여 충돌을 회피할 주의 의무가 있었음에도 아직도 상대선이 피항하기를 기대한 나머지 이를 소홀히 한 채 속항한 과실로 인하여 같은 날 13시 00분 조금전 좌현선수 약 50미터로 상대선이 접근되자 충돌의 위험을 느끼어 전속후진을 걸었으나 효과 없이 전진타력이 멈추지 아니한 가운데 같은 날 13시 00분경 북위 33도 52분 24초, 동경 128도 46분 12초 지점에서 거의 원침로를 향한 선수가 상대선의 우현 중앙부에 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 3-4미터의 남서풍이 불고 파고 약 0.5미터의 물결이 이는 잔잔한 상태였다.한편 기선 미쓰마루는 총톤수 19톤 99의 일본국적 어선으로서 1987년 5월 18일 12시 30분경 홍도 남쪽 약 38해리 부근 해역의 북위 33도 53분 30초, 동경 128도 42분 30초 지점에서 침로를 116도(진방위 이하 동일), 항주속력 약 7.7노트로 항진하였다.같은 날 12시 45분경 기선 미쓰마루측은 우현선수 7도, 약 3해리 지점에 진로를 좌측으로 횡단, 방위 변화 없이 접근하는 영창호(이하 “상대선”이라 한다)에 대하여 마주치는 상태 또는 횡단 상태였던 간에 피항의무가 있었으므로, 상대선의 선수를 횡단하지 않는 방법으로 상대선으로부터 충분히 떨어지도록, 가능한 한 조기의 큰 동작으로 우변침하여 충돌을 회피하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 속항하던중 같은 날 13시 00분 조금전 우현선수 지근거리로 상대선과 박근된 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 상대선의 선수를 횡단하는 상태로 좌전타하였으나 효과 없이 같은 날 13시 00분경 우현측 중앙부에 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 영창호는 선수재 상부 및 선수부 좌우현 외판이 부분 파손되었으나, 이후 수리하였으며 미쓰마루측은 우현측 중앙부 외판이 부분 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단, 충돌의 위험성이 있는 태세로 항진중, 타선을 우현측에 둔 미쓰마루가 피항선으로서 국제해상충돌예방규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제16조의 규정에 의하여 타선으로부터 충분히 떨어지도록, 가능한 한 조기의 큰 동작을 취하여 타선의 진로를 피하였어야 함에도 파수를 소홀히 하여 타선을 조기에 발견하지 못함으로써 충돌 회피 조치를 적절히 이행하지 못한 미쓰마루측의 과실로 인하여 발생한 것이나, 자선의 좌현선수 전방에 타선을 영창호측은 유지선으로서 침로와 속력을 유지한 상태로 항진중 피항선이 충돌회피 동작을 취하지 않을 경우, 조기에 의문신호를 취명 경고하는 등 상대선에 대하여 주의를 환기하는 조치를 취한 후 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 이행하지 못한 지정해난관계인 A의 과실과 동인이 선박직원법 제4조 규정에 의한 해기사면허를 받지 아니하고 자격 없이 선장으로 승무하여 운항 지휘한 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.한편 선주 B는 선박직원법 제4조 규정에 의한 해기사면허를 받지 아니한 자를 선장으로 승무 시킴으로써 선박 항행의 안전을 저해한 과실에도 책임이 있다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기선 미쓰마루측의 피항선의 항법 이행 소홀로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 A의 유지선의 항법 이행 소홀 및 선박직원법 제4조의 규정 위반도 그 일인이 되었다.A를 권고한다.