기선 영진호 기관손상사건

핵심 요약

요지

기선 영진호는 강원도 속초시 선적으로 속초시 거주 A 소유인 총톤수 8톤 55, 120마력의 디이젤기관을 거치한 종업제한 제1종(연안 채낚기 어업으로 등록)목조 어선으로서, 선주 A는 윤영호와 선단을 편성하여 1986년 5월 6일 11시 00분경 선원 5명과 함께 본선에 승선하여 구룡포항을 출항, 나침로 100도로 약 4시간 30분간 항해하여 88-1해구에 도착한 후 같은 날 16시 00분경부터 다음 날인 5월 7일 04시 00분경 까지 양망 작업을 시작하였다.기관을 반속 전진으로 사용하여 속력 약 2노트 정도로 양망을 하던중 04시 30분경 88-2해구내 북위 35도 53분, 동경 130도 14분 위치에서 기관실에서 “쿵”하는 타격음을 듣고 기관실에 가보니 중간 샤프트와 클러치(CLUTCH)사이의 카플링 볼트 6개가 모두 절손되어 샤프트가 단절되어 있음을 발견하였으며 이후 응급 조치로써 샤프트 카플링(COUPLING)을 연결하여 기관을 작동하였으나 속력이 1-2노트 정도밖에 안되므로 자력 입항이 어려울 것으로 판단하여 같은 날 11시 00분경 구룡포 어업 무선국에 구조 요청을 하여 해군함정 및 해경정에 예인되어 같은 날 23시 40분경 포항항에 입항하였다.선주 A는 소형선박 조종사 면허소지자로서 본 건 해난 사고에책임이 있다고 인정되므로 해난심판법 제39조 제1항의 규정에 의거 수심인으로 지정하며 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조에 의거 심판 청구합니다.1986년 6월 14일관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636917"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영진호 선 적 항속초시 선박소유자A 총 톤 수8톤 55 기관종류, 마력디이젤기관 120마력 진수년월일1985년 8월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증소형선박 조종사 사고일시1985년 5월 7일 04시 30분 사고장소88-2해구, 북위 35도 53분, 동경 130도 14분 손 해중간 추진기축 프렌지 손상 원 인무리한 기관 작동</span> 기선 영진호는 속초시 거주 A 소유의 총톤수 8톤 55, 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종 목조 어선(속초시 선적)으로서 1985년 8월 21일 건조하여 어선협회의 최종 정기 검사를 받은 바 있으며 수심인 선주 겸 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 선원 5명을 승선시켜 기선 윤영호와 함께 선단을 편성하고 꽁치 조업차 1986년 5월 6일 11시 00분경 경상북도 구룡포항을 출항하여 나침로 100도로 4시간 30분간 항해하여 88-1해구에 도착하였다.같은 날 16시 00분경부터 17시 00분경 까지 약 1시간 동안 꽁치 유자망 길이 약 1,800미터를 투망한 후 17시 30분경 구룡포 어업무선국에 본선의 위치 보고(88-1해구)를 하고밤에는 그냥 표류했으며 다음 날인 5월 7일 04시 00분경부터 기관은 반속 전진 상태인 약 2노트 속력으로 양망을 시작하여 약 180미터 정도 양망하였을 때인 같은 날 04시 30분경 88-2해구내 북위 35도 53분, 동경 130도 14분 위치에서 갑자기 기관실에서 쿵하는타격음이 발생하여 선장이 선원 B과 함께 기관실에 내려가 본 바 클러치와 중간 추진기축을 연결하는 카플링(Coupling)의 볼트 6개가 모두 절손되어 추진기축이 분리되어있음을 발견하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 약 5미터에 파고 1.5미터 정도로써 양호한 편이었고 5월 7일 22시 30분을 기하여 기상특보가 발행되어 있었다.선장은 분리된 추진기축을 연결하기 위하여 클러치와 중간 추진기축의 카플링을 맞추어 보았으나 추진기축이 육안으로 확인하기는 어려울 정도로 굴곡이 생겨 양 카플링의 볼트 구명이 맞지 않아 응급 조치로 2개의 볼트만 채우고 나머지 4개의 구멍은 철사로 묶어 05시 30분경 기관 시동을 해 보니 약 2노트 미만의 속력 밖에는 낼 수가 없었으나이 상태에서 투망하였던 어망 중 약 720미터를 07시 00분경 양망 완료하였고 나머지 약900미터의 어망은 양망 중 과도한 장력으로 인하여 끊어져 유실되었다.선장은 이러한 저속 상태로 구룡포항 까지 항해하는 것은 당시의 기상 상태로 봐서 불가능할 것으로 판단하여 같은 날인 5월 7일 11시 00분경 구룡포 어업무선국에 이 사실을무선 통보하고 선단선인 기선 윤영호에 예인을 부탁하여 예항 시도하여 보았으나 윤영호의 기관 마력(디이젤기관 45마력)이 부족하고 기상이 점점 악화되어 가는 상태여서 예항이 어려워 구룡포 어업무선국에 구조 요청하여 인근 해역에 있던 해군함정에 15시 30분경부터 예인되어 귀항을 시작하였으며 같은 날 22시 30분경 영일만 입구에서 포항지구 해양경찰대 경비정에 인도되어 23시 40분경 포항지구 해양경찰대 부두에 예인 입항되었다.다음 날인 5월 8일 같은 부두에서 중간 추진기축의 중심을 바로 잡아 수리를(수리비 약 10만원)하였으나 수리 후 시운전 결과 진동이 평소보다 심한 것으로 느껴져 상가하여조사한 바 추진기에 직경 1.5센티미터 길이 약 5미터의 나일론 로프가 감겨 있음을 발견이를 제거한 이후 현재까지 이상없이 조업을 하고 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데선주 겸 선장 A는 사고 발생 이틀 전부터 추진기 축계의 비정상적 진동을 느끼면서도 그 원인 규명을 소홀히 하고 무리하게 기관을 작동함으로써 추진기에 감긴 나일론 로프의 영향으로 추진기축에 계속적으로 부하가 걸려, 마침내 중간 추진기축과 클러치 사이의 카플링 고정 볼트 6개 전부를 절손케 하는 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 건 기관 손상은 양망 중에 추진기에 로프가 감긴 상태로 무리하게 기관을 작동한 수심인 A의 기관 취급에 관한 직무상 과실로인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.