기선 영진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638247"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영진호 선 적 항영일군 구룡포항 선박소유자 A 총 톤 수30톤 51 기관종류, 마력디이젤기관 75마력 진수년월일1973년 6월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638249"></img><span style="display:none;"> 직 명선주 겸 선장기관장 해기사면허증6급항해사6급기관사 선원수첩없 음없 음 사고일시1986년 10월 7일 19시 00분경 사고장소90-4해구, 북위 35도 45분 00초, 동경 131도 08분 00초 손 해좌.우 크랭크 케이싱(Crank Casing)파손 원 인선박관리 소홀, 사전정비 점검 소홀</span> 기선 영진호는 수심인 선장 A 소유의 총톤수 30톤 51, 디이젤기관 75마력(진주 대동제)을 거치한 종업제한 제1종의 고동통발 목조 어선이나 약 2년간의 조업실적이 부진하여 영일군청에서 어업허가를 취소 당한 선령 13년이된 노후선박으로서, 상갑판의 코킹(Coulking)상태가 불량하였고 또한 주기운전시 크러치(Clutch) 및 록커 암(rocker arm)에서 잡음이 발생되고 기관정비와 축전지(12Vx4개)상태등 전박적으로 성능이 불량한 상태였고 또한 수심인 선주 겸 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 기관실 우현 연료탱크의 상부철판이 약 10센티 정도로 균열된 것을 기관장이 발견하고 수리요청을 하였으나 그대로 방치하였을뿐만 아니라 1986년 10월 3일 12시 00분경 승선계약공인 및 조업허가도 없이 선원 5명을 승선시켜 구룡포항 어선통제소에 출항신고도 하지 않고 고동통발 조업 차 제91-6해구의 어장을 향해 동항을 출항하였다.선장은 당시 기상이 좋지 못하여 파도가 상갑판상을 덮친 상태였으나 약 5노트로 항진 중 같은 날 18시 00분경 기관실에서 당직중인 수심인 기관장 B(이하 “기관장”이라한다)는 주기의 회전이 낮아지고 각 기통마다 출력이 고르지 못하여 제5번 기통에서노킹(Knocking)소리가 심하게 되자 선장에게 즉시 보고하고 주기를 정지시켰다.기관장은 주기의 각부상태를 점검한 바 연료 여과기(F. O Filter)의 드레인 콕크(drain cock)를 개방하여 기름에 물이 혼합된 것을 발견하였고 즉시 서비스 탱크(service tank)의 연료 여과기에 부착된 드레인 콕크를 열어 해수 약 20리터 정도와 각 연료 파이트(F. O Pipe)내에 잠재되어 있는 해수까지 제거하고 연료 노즐(F. O Nozzle)을 뽑아 연료 분사시험을 한 후 제5번 기통의 노즐에서 연료가 다소 누유되고 있는 사실을 발견하였고 연료에 해수가 섞인 원인을 구룡포항을 출항 후 갑판상에 덮친 해수가 갑판상의 코킹틈새로 스며들어 우현 연료탱크의 상부 철판에 균열된 틈사이로 스며든 것을 확인하고 연료 파이프 및 노즐을 취부하였다.선장은 같은 날 20시 00분 경 기관을 시동시켜 다시 어장을 향하여 항진 중 같은 달 4일 11시 00분 경 제91-6해구의 어장에 도착한 후 고동통발을 놓고 같은 달 6일 06시 00분경 고동통발을 당기기 시작하여 같은 날 18시 00분 경 통발을 올려 약 5키로그램을 어획하였고 재차 고동통발을 놓아가다가 같은 날 21시 00분 경 주기운전에 의해 가동되는 0.75왓트의 발전기로 축전기를 충전하였으나 충전이 안되어 선내 조명도 할 수 없어 작업을 중단하고 통발줄을 본선의 선수에 묶어 놓고 대기하고 있었다.이때 선장은 고동을 계속 어획하기 위해서는 최소한 2일간이 소요되므로 그 동안 통신 및 조명관계상 절대적으로 필요한 축전지를 대치하거나 수리할 것을 결심하고 같은 달 7일 12시 00분 경 고동통발의 현 위치를 표시하기 위한 깃발 및 부이(Buoy)등을 통발줄에 묶어 놓고 현장을 떠나 구룡포항으로 향하여 약 7시간 회항 중 같은 날 19시 00분 경 제 90-4해구인 북위 35도 45분 00초, 동경 131도 08분 00초 위치에서 갑자기 “탕탕”하는 소리가 기관실에서 들려와 기관장이 즉시 기관실에 뛰어간 바 제5번기통의 피스톤 로드(Piston rod)가 절손되고 피스톤 핀(Piston pin)이 삽입되는 알(R)부분과 제5번기통의 좌.우 크랭크 케이싱(Crank Casing)등이 파손되었다.즉시 기관장이 항해가 불가능함을 선장에게 보고하였으나 이미 본선의 축전지 방전으로 구조요청 통신(S.S.B)도 못하게 되어 계속 11일간이나 표류하다가 같은 달 18일 10시 00분 경 일본국 시마내겐의 쥬로구도 서쪽 2마일 해상까지 표류 중 본선 부근을 지나던 일본 어선에 발견되어 일본국 해상보안청 순시선에 연락하여 같은 날 14시 00분경 순시선이 본선을 예인하여 같은 달 19일 01시 00분 경 동해의 공해상까지 예인되었고 이곳에서부터 부산지구해양경찰대 소속 제270호 경비정에 예인되어 같은 날 16시 00분 경 부산항에 입항하였으며 그 후 부산 감천항에 있는 J디이젤상사에서 기관수리를 하였고 수리비는 약 40만원이 소요되었다.사고당시의 기상은 맑은 날씨로서 북풍이 초속 8-12미터였고 파고는 2미터 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 수심인 선주 겸 선장 A는 1986년 7월 경 장기간 조업실적 부진으로 수산업법 제21조 규정에 따라 영일군청에서 직권에 의한 어업허가 취소를 당하였음에도 선원법 제44조의 승선계약공인조차 이행치 않고 불법 조업을 하고자 선박안전조업규칙 제13조에 의한 출항신고도 하지 않은 채 임의로 출항하여 수산업법 제12조를 위반 조업하는 등의 잘못이 있었고, 또한 노후 선박으로 상갑판의 코킹상태가 불량하여 연료탱크의 상부철판이 약 10센티미터 정도로 균열되었다는 사실을 전 기관장이 지적했음에도 동인은 수리도 하지 않고 그대로 출항함으로서 금번 항차의 기상악화때 해수가 주기에 누입하게 되는 등 선박 관리를 소홀히 하여 교신(S.S.B)도 단절되어 장기간 표류하게 된 것이다.

따라서 동인은 수산업법 및 조업규칙을 위반하였을 뿐만 아니라 선박 안전관리 및 정비 점검등을 소홀히 하여 이 건이 발생된 것이다. 수심인 기관장 B는 수심인 선주 겸 선장 A의 요청에 따라 출항 2일 전인 1986년 10월 1일 본선에 승선하여 주기를 시운전 중일 때 크러치 및 록키 암등에 잡음이 발생함을 인지하였으면 앞으로의 안전운항을 위해 당연히 정비점검을 철저히 하였어야 함에도 동인은 이를 하지 아니하고 속력을 약간 낮추어 이번 조업기간 동안은 별지장 없이 주기운전이 가능할 것으로 안이하게 판단하고 그대로 출항하였고 또한 운전 중 축계 및 밸브 타이밍(Valve timing)조정 및 연료 분사시험을 하였어야 하나 이를 이행치 않고 막연히 주기를 운전하다가 사고직전에 기관당직 중 회전이 낮아지고 각 기통마다 출력이 고르지 아니하였을 뿐만 아니라 주기의 노킹소리가 극심하게 나자 연료분사변을 분사시험하여 이때 비로소 노즐 팁이 불량상태임을 확인하였고 피스톤 로드의 일부는 연소실을 관통하여 고온에 노출되여 그 내부는 냉각되므로 내외부의 온도차에 의해 항상 부당한 응력을 받고 있는 점을 감안하여 철저한 점검을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였다.

따라서 동인은 출항 2일전에 본선에 승선하였다고 하나 사전 정비 점검을 소홀히 한 채 출항한 것도 이건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선주 겸 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 수산업법 및 조업규칙등을 위반하고 선박관리를 소홀히 한 수심인 선주 겸 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 출항 전 정비 점검을 소홀히 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것이다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.