기선 영일호 조난(선체손상)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643857"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영일호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수2,101톤 04 기관종류, 마력디젤기관 2,000마력 선교의 위치선교선미 선 회 권320미터 수 심 인A 지정해난관계인B 직 명선장, 선박 하역인부(K통운) 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1981년 4월 19일 13시 10분 사고장소인천항 선거내 제2부두 26번</span> 기선 영일호는 일본국에서 건조 도입한 선령 20년된 선박으로 부산시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 J해운(주)소속 총톤수 2,101톤 04의 강조화물선으로 동선은 일본 이시노 마끼항에서 펄프 2,000M/T을 적재 완료하고 흘수선수 5.1미터, 선미 6,1미터로 1981년 4월 11일 18시경 동항을 출항 수심인 선장 A 조선지휘하에 전속 9노트 정도의 속력으로 한국 인천항을 목적하고 항진하여 동월 16일 16시 30분경 인천항에 입항 검역묘지에 투묘하였다가 다음날인 17일 09시 20분경 도선사(선명미상) 향도로 입거하여 제2부두 26번 선식에 선수를 월미도쪽으로 향하고 우현측으로 접안 계류 완료한 다음 하역회사(우련통운) 하역책임자와 부두노조 작업원이 승선하여 하역회사 책임자의 작업지휘로 본선 화물 창수에 따라 작업원을 2조로 나누어 각 창별로 배치하여 본선 양화기(Slewing Boom)로 양화작업을 개시하였다.당시 1번화창에 배치된 작업책임자 지정해난관계인 윈치 맨(Winch man) B는 같은 조에 배치된 윈치 맨 C를 가이 윈치에 배치하고 동 성규근을 카고 윈치에 배치하여 본선 우현 데리크붐을 사용 창내화물(펄프)을 하역하기 시작하였다.이때 지정해난관계인 B의 지휘로 C는 윈치 톱핑 리프트 가이레바 조작으로 우현 데리크붐을 적당한 양각으로 올려서 윈치 가이레바 조작으로 붐을 회전시켜 화창 정위치에 정립시키면서 D는 카고 윈치 레바조작으로 후크가 부착된 카고 와이어를 화창내로 내려주어 창내 인부들로 하여금 조작된 펄프를스링그(PULP VOLL SLING)에 후크를 걸어주면 B의 지휘로 D의 카고 윈치레바 조작으로 펄프볼 스링그를 갑판상으로 올려 정위치에 정립시키므로서 C는 가이 윈치레바를 조작하여 가이 와이어를 드람에 감아주면 윈치 가이 와이어 끝단에 부착한 데트 맨(DEAD MAN)이 딸려 올라가면서 데리크붐은 우현쪽으로 회전되어 정위치에 정지시키면 B의 지시에 따라 D는 카고 윈치조작으로 카고스링을 우현 양륙장에 내려주는 과정으로 양화작업을 진행하던중 동일 13시경 양화작업은 거의 완료되고 화창 좌현 선미쪽에 있는 2스링(2sling)분의 잔량을 양하하기 위하여 동일 13시 10분경 B 지휘로 성규근은 카고 윈치를 조작하여 전시한 방법으로 갑판상에 인양한 카고 스링그를 우현측 안벽위에 있는 트럭에 내려주기 위하여 B는 안벽위에 있는 주럭의 위치를 보면서 C을 향하고 손신호로 데리크붐을 우현측으로 회전시키라는 신호에 따라 D는 가이 윈치 레바를 조작하여 데리크붐을 우회전시키던중 B의 정지신호 지연으로 인하여 데리크붐이 정위치를 넘어서 우현정횡 90도까지 급격이 선회되자 좌현 데리크 정상(頂上)부로크를 통하여 연결된 가이 와이어 끝단에 부착한 데트 맨(DEAD MAN)은 우현 데리크붐의 우회전 각도 과다로 좌현 데리크 정상까지 딸려 올라갔다가 다시 하락하는 반동에 의하여 정횡상태로 선회된 우현 데리크붐이 다시 좌현측으로 회전되면서 카고 와이어에 달렸던 화물이 우현현측에 부딪치면서 투하되고 붐은 우현 60도 위치에서 정지되므로 지휘하던 B는 C의 윈치조작 실수로 판단하고 C과 교대하여 윈치드람을 조사하여본 바 드람에 감겨있는 가이 와이어는 순서대로 감겨있지 않고 1-2번 겹쳐져서 감겨있는 상태고 또 1-2가닥은 늘어지고 있음을 발견하고도 이를 수정하지 않은채 윈치레바 조작으로 데리크붐을 좌회전시키던중 졸지에 드람에 겹쳐진 와이어가 풀리면서 늘어졌던 1-2가닥이 그대로 풀려나가자 데리크붐을 정위치에서 정지시키지 못한채 그대로 좌회전되어 좌현 마스트에 다면서 우현 데리크붐의 선단과 데리크 구스넥크와 우현 싸이드 현장판상에 고정한 가이랙클이 일직선을 이룬 상태로 정지되자 B는 이를 원상태로 회복시키기 위하여 가이 윈치 조작만으로 계속 권양하였던 바 데리크붐은 움직이지 않고 우현 현장판상에 고정한 가이테클의 리딩 부로크로 전장력이 집중되어 리딩 부로크를 고정시킨 우현 현장판의 스테이가 절손되면서 현장판만이 본선 내측으로 길이 약13.5미터가 파손되었음.2. 원 인가.

원인판단본건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 당일 기선 영일호가 인천항 독그선석에 우현 계류하고 양하작업중 지정해난관계인 B의 작업지휘로 1번창 화물을 양화하던중 B의 작업지휘 실수로 인하여 카고스핑을 달아올린 우현 데리크붐이 과도하게 우현측으로 선회되었다가 당시 윈치 맨 C의 윈치조작으로 다시 원상복귀중 급격한 선회로 인하여 카고 스링이 현측에 부딪쳐 60도 각도에서 정지된 다음 C과 윈치조작을 교대한 B는 윈치 드람에 와이어가 잘못 감긴 것을 인지하고도 이를 정상적으로 수정함이 없이 그대로 조작함으로서 좌현측으로 붐이 급격히 선회되면서 정위치를 벗어나 붐이 좌현 마스트에 접촉고정되었으면 이를 정상상태로 회복시키기 위하여는 카고 와이어를 갑판상에 고박한 다음 카고 윈치드람의 와이어를 감아주어서 회전시켜야함에도 이와같은 절차를 무시하고 그대로 윈치 조작만으로 무리하게 가이 와이어를 감음으로서 붐은 움직이지 않고 현장판에 연견된 가이테클에 미친 과도한 인장력으로 현장판을 파손케한 동인의 윈치조작 부주의로 인하여 발생한 것이다.본 해난은 단지 윈치 맨의 하역기기 조작 부주의에 의한 것이므로 수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 선체손상은 지정해난관계인 B의 윈치조작 부주의로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B를 권고한다.