1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616123"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77문창호기선 영일호 선 적 항동해시동해시 선박소유자EF 총 톤 수98.95톤38.99톤 기관종류, 마력디이젤기관 320마력디이젤기관 250마력 선교의 위치선교선미 선교중앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 지정해난관계인C무 직 명선 장선 장 해기면장병종항해사 병종항해사 선원수첩 묵호 사고일시1981년 10월 8일 06시 40분경 사고장소구경 949-9해구북위 39도 01분, 동경 134도 50독도 북동방 180마일지점</span> 기선 제77문창호(이하 문창호라 칭한다)는 동해시 선적에 선적을 둔 동해시 거주 E 소유 총톤수 98.95톤의 제1종 강조어선으로서 동선은 1981년 9월 27일 17시경 출어준비를 갖추고 선장이하 승조원 9명, 어부 28명 계37명이 탑승하고 묵호항을 출항하여 수심인 선장 A 조선지휘로 예정조업 해역인 구경 949-9해구(독도 북동방 180마일 거리)를 목적하고 전속 10노트 정도로 항해하여 동월 30일 18시경 전시해구에 도착즉시 해묘를 투하하고 어로작업(오징어 채낚기)을 시작하여 계속 조업하던 중 어획량이 여의치않아 동 어장을 떠나 독도 인근어장으로 이동코자 동년 10월 8일 04시경에 조업을 중단하고 투하중인 해묘를 양묘함과 동시에 동해역을 출발하여 갑판원 이경수 조타로 수심인 선장 A 지휘하에 약 10노트 정도의 속력으로 같은 선단선의 조업해역을 향하여 자침로 246도로 정침한 다음 수심인 선장 A는 당일 04시 위치보고의 어장변경 신청을 하기 위하여 조타중인 이경수에게 이상이 있으면 보고하라고 지시한 다음 일시 항해당직을 동인에게 맡기고 조타실과 연접된 후면 해도실겸 무전실로 들어가서 로-랑을 시동하여 선위를 측정 확인한 후 통신기 S.S.B로 위치보고와 어장 변경신청을 끝내고 계속하여 자선의 현위치에서 서남서방 약 160-170마일 떨어진 해역에서 조업중인 같은 선단선과 합류하기 위한 업무연락을 취하고 있을 때 당직타수 G는 조타와 견시를 하면서 계속 예정침로를 따라 항진하다가 동일 06시경 조타당직 교대시간이 되여 승교한 지정해난관계인 갑판원 C에게 조타당직을 인계하고 하교하였다.당직을 인계받은 지정해난관계인 C는 색맹과 시력장애가 겸하여 가시거리가 약 50미터정도 내외이므로 견시근무는 부적당한 자이나 단독으로 견시와 조타를 하면서 계속 원속과 원침로를 유지하고 레이다는 가동치 않은 체 속항 중 본선의 선수구조가 높은 관계로 정선수 방향이 잘 보이지 않음으로 집타한 체 몸을 오른쪽으로 기울여 선수전방을 살펴본 바 선수전방 약 50미터 거리에 선수를 남동방향으로 향하고 본선 침로를 횡절태세로 있는 기선 영일호의 선미만을 발견한 지정해난관계인 C는 막연히 기선 영일호가 본선 우현에서 좌현측으로 진행하고 있는 선박으로 오인하고 조타실에 연접된 후면 통신실에서 교신중인 선장 A에게 보고도 함이 없이 그대로 진행하다가 기선 영일호와의 접근거리 약 14-15미터 정도까지 이르고 있을 때 다시 기선 영일호를 살펴본 바 동선은 움직이지 않고 있는 것을 확인하고 좌변침하여 동선의 선수 방향으로 통과코자 하였으나 동선의 선수 전방 약 40-50미터 거리에 동선에서 투하한 해묘부표를 발견하자 좌변침하여 진행하면 스크류에 해묘색이 감길것이 염려되므로 우전타로 동선의 선미방향으로 회피코저 하였으나 그때는 이미 선수 접근거리 7-8미터로서 전타할 시간적 여유없이 동일 06시 40분 북위 39도 01분, 동경 134도 50분 지점에서 해묘를 투하하고 선수를 남동방향으로 향한 체 정지상태에 있는 기선 영일호 좌현측 중앙부 조타실 위치에서 약간 선수쪽 부위에 약 10노트정도의 항진선수 방향 그대로 거의 직각으로 충돌하였다.당시 천후는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6-8미터로 불고 파고는 0.5미터 정도로서 시정은 양호하였다.한편 기선 영일호는 동해시 선적인 총톤수 38.99톤 디이젤기관 250마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로서 동선은 출어준비를 갖추고 1981년 9월 24일 18시경 선장이하 선원 9명 어부 20명 계 29명이 탑승하고 수심인 선장 B 조선지휘로 묵호항을 출항하여 동해 「대화태」부근 어장을 목적하고 전속 7-8노트 정도의 속력으로 항진하여 동월 25일 22시경 전시 해역에 도착하여 해묘를 투하하고 묘색 약 50미터 가량을 연출 고정한 다음 오징어 채낚기 조업을 시작한 동선은 조류에 따라 전시 해묘 투하지점을 중심으로 1일 약 3-4마일 정도를 한계로 하여 남동방향 또는 서남서방향으로 표류 이동하면서 야간에만 조업을 하고 주간에 휴식을 취하면서 계속 조업을 하고 있는 동안에 선위는 표류 이동되여 동월 30일 17시경에는 구경 949-9해구 해역내에 이르러 동 해역내에서 계속 표류 이동하면서 조업하고 있던 중 등 10월 7일 일몰시부터 조업을 시작하여 동 8일 일출시 (06시경)에 당일 조업을 마치고 나서 선상에 어떠한 형상물을 표시하거나 또는 따로 견시원을 배치하지 않은 채 수심인 선장 B 이하 전원이 선교전면 갑판상에서 전날 야간조업시에 어획한 오징어를 상자에 넣어서 각 어창내로 저장하는 작업을 하고 있을 때 선수좌현 방향 약 100-150미터 거리에 자선을 향하여 직선으로 항진하여오는 문창호를 시인하고 같은 선단선이 이동하는 줄로만 생각하고 작업을 계속하고 있던 중 동선은 하등의 변침 피항하는 기미가 보이지 않고 그대로 항진하여 지근거리까지 도달하고 있음으로 충돌의 위험을 느낀 갑판상의 선원들이 고함을 지르면서 손을 흔들었으며 기관장이 기관을 시동하고자 기관실로 들어가는 순간 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 문창호의 선수가 기선 영일호의 좌현 중앙부 선교에서 약간 전면어창 부위에 약 1미터정도 들어박히면서 계속 침수되고 있었으나 어창내에는 어획한 오징어를 저장하고 있어서 방수작업도 불가능한 상태로서 계속 침수되여 동일 07시 40분경 기선 영일호는 완전 침몰되었으며 충돌당시 충돌위치에 있던 기선 영일호 선원 오원실(51세)은 다리가 부러지고 목뼈가 부러지는 중상을 입고 쓰러진 것을 기선 영일호 전선원과 함께 기선 문창호로 퇴선하여 부상자 치료차 울릉도 근해에 있는 복지모선(적십자선)과 연락하여 상봉 해역으로 향하던 중 동일 09시 10분경 복지선에 도착하기 전에 절명하였으므로 기선 문창호는 침로를 묵호를 향하고 변침하여 항진 동 10월 9일 묵호항에입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단본건 충돌(침몰)은 해난심판법 제2호 제1호 및 제2호에 해당하며 당일 949-9해구에서 조업중이던 기선 문창호 선장 A는 어장을 이동하기 위하여 04시경 동 해역을 출발하여 같은 선단선의 조업해역을 향하고 자침로 246도로 정침 전속 항진중에 색맹과 시력장애로 인하여 견시근무에 부적한(가시 거리가 약50미터 내외)지정해난관계인 C를 단독으로 조타 및 항해당직에 근무케함으로서 견시 불충분 상태로 항해한 동인의 운항에관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
지정해난관계인 C는 단독집타 항해 중 선수 전방 약 50미터 거리에 기선 영일호를 시인하고도 항해중인 선박으로 판단하였으면 우선 상대선의 선미방향으로 전타피항 조치를 취하고 선장에게 보고하여야 함에도 상대선의 동향을 살피지도 않은 체 아무런 조처를 취함이 없이 상대선 영일호를 향하여 만연히 항진한 동인의 선원상무 태만도 본건발생의 원인이 된다.한편 수심인 B는 조업지에서 표박중이라 할지라도 상시 견시원을 배치하여 이상상태에 대비함으로서 타선박의 이상접근을 미리 인지하였다면 유효한 음향경고 신호를 발하여 충돌 예방을 위한 적절한 조치를 취할 수 있었음에도 견시원을 배치하지 않음으로서 충돌시까지 접근하는 기선 문창호에 대하여 효과적으로 대처치 못한 동인의 운항과실도 그 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 2월 정지하고 수심인 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 2월 정지하고 수심인 B의 소행에 대하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
