1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608653"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 영신호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,677톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 1,600마력 수 심 인AB 직 명선 장 2등항해사 면허종류3급항해사 5급항해사(을종 2등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 4월 21일 02시 45분 사고장소북위 32도 59분 31초, 동경 129도 18분 40초 손 해선저 A판 K판 균열 파공, 양현 늑판, 쎈터거더등 굴곡손상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608655"></img><span style="display:none;"> 원 인항로이탈, 당직소홀, 감독소홀</span> 기선 영신호는 J해운 소속 총톤수 1,677톤 40. 디이젤기관 1,600마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 흘수 선수 90센티미터, 선미 3미터 70센티미터의 공선상태로서 1985년 4월 20일 15시 20분경 콕스 적재차 부산항을 떠나 일본국 큐슈 미이께항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 21시 00분경 쓰시마 남단 고사끼 등대를 좌현 5마일 거리로서 정횡통과한 후 나침로 179도로 변침하고 계속 남하 중 , 같은날 24시 00분경 이끼쓰시마 북단의 오바에하나등대(OCC, 6. SEC 100m 20 M) 서북쪽 9.3마일 부근을 약 11노트로 통과중일 때 본선에 승선한지 2개월 정도인 수심인 2등항해사 B(22세)와 당직 교대를 하면서 본선의 위치가 예정항로 보다 좌현쪽으로 약 1.5마일 정도로 떨어져 있음을 확인하고 침로를 다시 나침로 185도로 변침할 것과 히라도시마 남서단의 오가시마 등대를 통과 중 일때는 반드시 선장을 기상시켜 줄 것을 지시하고 침실로 내려갔었다.당직을 교대한 수심인 2등항해사 B는 계속 약 10노트로 항해를 하다가 다음날인 21일 01시경 레이다를 작동시켜 본선의 위치와 주변을 확인한 후 같은날 01시 40분경 레이다를 끄고 속항 중 다시 같은날 01시 56분경 오가미시마 등대(GP. FL (2) 8.SEC 76m 16M)를 좌현 2.1마일 거리로서 통과중일 때 해도 상에 예정침로 157도(나침로)로 기입되어 있었으나 착오로 침로를 175도로 변침하고 그대로 남하 중이었다.수심인 2등항해사 B는 약 30분 후 레이다를 주시하였던 바 좌우에 섬들이 확인되기에 본선은 예정항로의 좌현측 오다데섬 등대(大立島) (FL. 5. SEC 85m 20 M)와 우현쪽의 에노시마(江島)중간을 무사히 통과중이고 항로전방에는 장애물이 없다고 판단하면서 취침중인 선장을 기상시키지 않고 계속 남하 중 조업중인 어선들을 2. 3차 우회두로 피하면서 앞 해상을 주시하고 있던 중 박근 상태에서 선수 전방에 섬이 나타나자 수심인 2등항해사 B는 당황하면서 극우전타를 명하여 약 30도정도로 우회두 중 일때 1985년 4월 21일 02시 45분에 약 35미터 높이의 구로시마(黑島)해안 북위 32도 59분 31초, 동경 129도 18분 40초 위치에 약 230도 방향으로 승양(좌초)되었다.당시의 기상은 구름이 약간 낀 날씨였고 북동풍이 2정도로써 바다는 잔잔하였으며 시정도 양호하였으나 간조시였다.수심인 선장 A는 취침 중 충격을 느끼고 즉시 선교에 뛰어올라 갔던 바 기관은 정지상태였고 선수는 남서쪽을 향해 있어 위치를 확인함과 동시에 전 선원을 동원시켜 각 탱크등을 측심한 결과 화창 침수, 기름 유출등이 없어 본선과 가까운 사세보항의 해상보안청에 사고 내용을 통보하고 구조요청을 하였다.그후 같은날 06시 00분경 해상보안청의 순시정이 현장에 도착하여 예선은 같은날 10시경 올 것이라고 하기에 계속 대기 중이었으나 같은날 08시 45분경 만조시기를 놓치면 빠져나오는 데 어려울 것으로 판단한 수심인 선장 A는 예선 대기를 포기하고 같은 날 09시 35분경 기관전속 후진을 하면서 자력으로 빠져나와 부근의 안전한 묘지에 투며 한 후 해상보안청의 조사를 받고 대기 중 같은날 14시 15분경 모지항으로부터 잠수부가 도착하여 선저를 점검한 결과 선수부 선저가 파공 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없을 것임을 확인하고 같은날 16시 24분경 현장을 떠나 같은날 23시 50분경 무사히 미이께항에 입항하였다.본선은 입항 다음날인 4월 22일 09시경 K선급협회소속 검사원으로부터 선저검사를 받고 임시수리를 한 후 4월 26일 09시경 콕스 1.582톤을 적재하고 동항을 떠나 4월 28일 북평항에 입하여 양하를 완료 한 후 계속 2항차를 운항 하다가 같은해 5월 21일 부산조선소에 상가 하여 수리를 완료하여 현재 운항중이다.이와 같은 사고로 인하여 선수창 선저 A판 K판등이 광범하게 균열 파공되고 양현 늑판 쎈터 거더 좌현 만곡부와 용골등이 굴곡 손상되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양 (좌초)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데,수심인 2등항해사 B는 수심인 선장 A와 당직교대를 한 후 예정 항로를 따라 오가미시마 등대 부근을 통과 중일 때 이미 선장이 기상시켜주라는 지시를 어기고 그대로 항해를 계속 하였을 뿐만 아니라 예정침로인 157도를 175도로 착각하고 계속 남하중 레이다에만 의존하고 전방의 2개의 섬을 포착하였을 때 일단 예정항로상에 있는 오다데섬 등대와 에노시마 임을 당연히 확인하였어야 함에도 동인은 주변섬에 등대가 있는데도 불구하고 위치도 구하지 않고 본선이 현재 정상 항로를 따라 남하중이라고 오판하였고, 또한 항로 전방에 암초와 어선들이 산재하고 있어 2. 3차례 어선을 피할 당시 늦게나마 선장을 기상시켰더라면 승양(좌초)한 구로시마를 충분히 피할 수 있었을 것임에도 동인은 하등의 조치도 취하지 못한 채 계속 항로를 이탈하면서도 의심도 하지 않고 남하중에 파수를 소홀히 함으로서 이건이 발생하게 된 것이다.한편, 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사가 1984년 2월 16일 본선에 승선하여 항해사 직책을 맡아 2개월정도 였으며, 금번 항로는 처음인데다가 부산항에서 목적항인 미이께항까지 항로상황 및 약 235마일 거리등을 감안하여 넓은 해역에서는 2등항해사, 1등항해사에게 항해당직을 배치시키고 협수로의 진입구인 오바에하나 등대 부근부터는 선박의 왕래가 많고 항진함에 따라 섬들이 산재하고 있으므로 당연히 수심인 선장 A 자신이 항해당직에 임하는 것이 선박안전 운항에 필요한 조치임에도 불구하고 등대를 이용하여 선위도 구하지 못한 채 막연한 항해를 하여 사고를 야기시킨 수심인 2등항해사 B를 배치한 수심인 A는 선장으로서 안전항해수칙 및 감독 소홀 등의 책임을 다하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호에 의거 수심인 B의 5급항해사 업무를 3월 수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
