이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607943"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영성호기선 야마우메마루 선 적 항부산시시모노세끼시 선박소유자D K 주식회사 총 톤 수55.88 톤 기관종류, 마력디젤 25마력 수 심 인ABC 해기면장 어을2항사 을선장 미 상 선원수첩충무 부산 미 상 직 명선 장 1등항해사 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607945"></img><span style="display:none;"> 사고일시1975년 6월 4일 06시 13분 사고장소무쓰레등대로부터 진방위 151도 거리 1220m 손 해기선 영성호 선체침몰 및 활꽃게 6,500kg 유실 원 인 견시 소홀 해상충돌예방규칙 제19조 제21조 단서 위반 운항과실</span> 기선 영성호는 (이하 영성호라 칭함)는 부산시에 거주하는 D의 소유이며 총톤수 55.88톤인 종업제한 제3종 목조 활어 운반선으로서 승조원 8명이 승선하고 수심인 선장 A 지휘하에 전라남도 안마도에 활꽃게 6,500kg을 적재한 후 흘수 평균 2m로서 1975년 6월 3일 10시00분 여수항을 출항 필요에 따라 종종 변침하고 8노트의 속력으로 일본국 오까야마껭 우노항으로 향하였다.6월 4일 06시 00분 일본국 무쓰레시마 검역묘지에 이르러 동도 등대로부터 자침방위 SEIS 3/4S 거리 340m 해상에서 표박상태로 검역을 마치고 동일 06시 05분 목적지로 향하기 위하여 기관미속 전진과 동시에 침로를 자침로 SSE로 항수하였다.출발과 동시에 우현선수 20도 방향 거리 1,500m(부정확함)로 목측되는 곳에 부관 훼리호를 시인하였으며 기관을 8노트의 전속력으로 항진하던 중 상기 훼리호를 우현선수 45도 목측거리 300m로 시인되었을 시 검역기를 마스트에서 강하하고 선교로 돌아오던 기관장 박우진이 선교 좌현 창문으로 나오면서 큰 배가 온다고 고함을 지름에 조타중이던 수심인 A이 좌현측 창밖을 내다보니 좌현 선미방향(정확한 방향 미상) 거리 3-4m에서 접근하는 상대선의 정선수부를 발견(정확한 시간 미상)하고 급박한 상황하에서 하등의 조치도 취하지 못하고 1975년 6월 4일 06시 09분으로 추측되는 시간에 무쓰레 등대로부터 진방위 151도 거리 1,200m에서 상대선의 정선수부로 자침로 SSE로 향하고 있던 영성호의 좌현측 기관실 부분을 충돌 각도 미상으로 충돌하였다.한편 기선 제2야마우메마루(이하 야마우 메마루라 칭함)는 일본국 시모노세끼시에 소재하는 K 주식회사 소유이며 한국 부산시에 소재하는 J해운주식회사에서 용선하고 대일잡화 수송에 종사하고 있는 총 톤수 1,874톤인 강조 화물선으로서 수심인인 선장 C 지휘하에 공선인 흘수선수 1.2m 선미 4.15m로서 1975년 6월 3일 17시 22분 부산항을 출항 10노트의 속력으로 일본국 요꼬하마항으로 향하였다.6월 4일 04시 00분 수심인인 1등항해사 B는 후다오이시마 북방 10마일 해역(정확한 위치미상)에서 2등항해사로부터 항해당직을 인수하고 6월 4일 06시 02.5분 경 북위 33도 59분 16초, 동경 130도 52분 36초에서 위치한 무쓰레사마 북방 등부표를 진방위 225도 거리 약 580m로 통과한 침로를 진침로 154도로 변침하고 당시 북류의 조류를 타고 10노트의 전속력을 유지하고 있던중 동일 06시 07분 무쓰레사마 등대를 우현으로 정횡한 후 우전타를 하고 30초 가량 후에 진침로 203도로 정침 항진하였다.동일 08시 08분 경 우현선수 45도 방향거리 1,130m(일본 재결서 인용)에서 야마우메마루의 침로를 우현측에서 좌현으로 횡절하는 상태로 접근하는 영성호를 발견하고 별로 주의를 경주하지 않았으며 우현선수 10도 방향거리 1,650m(일본재결서 기재거리)에 정박중인 부관 훼리호와 좌현선수 방향에서 반대방향으로 항해하는 선박에만 주의하면서 항진하였다.수심인 C는 감몽해역을 동쪽방향으로 통과하는 신호인 K.P.K의 기류신호를 게양하지 아니한 것을 보고 선교에 올라와 K.P.K을 게양하도록 지시한 후 하교하였으며 선장실에서 용무를 마치고 선장실 현창을 통하여 동일 06시 12분 경 우현선수 지근거리에서 접근하는 영성호의 선체를 시인하고 큰 소리로 선교를 향하여 주의 시킨 후 승교하였다.수심인 B는 선장의 주의시키는 소리를 듣고 우현 선수방향(정확한 방위 미상) 30-40m에서 침로를 횡절하는 상태로 접근하는 영성호를 확인하고 충돌의 위험을 느껴 기적신호로서 단성수발을 취명함과 동시에 급 우전타를 명하였든 바 1975년 6월 4일 06시 13분 무쓰레시마 등대로부터 진방위 151도 거리 1,220m되는 곳에서 진침로 203도로 향하고 기관 전속상태하에 우현선수부로 영성호의 좌현 선미부를 후방으로부터 상호 약 50도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 없었고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하였다.조류는 북류 초기로서 0.7노트의 유속이 있었다.충돌 후 야마우메마루는 기관을 정지하였든 바 선수에 약간 굴곡이 있었으나 영성호는 좌현선미부에 대 파공이 생겨 야마우메마루에 밀려서 좌현측으로 전복되고 무쓰레시마 등대로부터 진방위 155도 1,270m에 이르러 침몰되었으며 기관실에서 당직중이던 조기장 E는 사망하고 갑판원 F는 중상을 입었으나 일본국 병원에서 수술을 받은 후 부산 메리놀 병원에서 이로 인하여 사망하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호 제2호에 해당되며 영성호의 해난보고서, 선원명부, 사고에 대한 일본신문 보도사본, 수심인들에 대한 조사관 조서와 일본국 해난심판청의 재결서 및 수심인 A에 대한 심판진술서등을 증거로 하여 예의 검토한 바 양선의 충돌시간이 상이하나 수심인 A의 심판진술에 있어 검역묘지에서 출발당시 나침로 230도의 방향의 해도상에서 볼 때 부당한 방향이고 기관사용에 있어 시간이 정확치 않으며 동인의 진술은 신빙성이 희박하여 야마우메마루측에서 제시한 충돌시간인 1975년 6월 4일 06시 13분을 충돌시간으로 한다.수심인 B는 침로를 진침로 203도로 변침한 직후 우현선수 방향에서 항진중인 영성호를 발견하고 우현선수 방향에 정박중인 부관 훼리호와 좌현선수 방향에서 반대방향으로 항해하는 선박들에게만 주의를 경주한 나머지 상기 영성호에 대하여는 주의를 소홀히 하고 충돌직전까지 견시를 소홀히 하였음은 물론 이고 야마우메마르와 영성호의 상호 운항관계는 상호침로를 횡절하는 상황하에서 충돌의 위험을 형성하고 있었든 고로 야마우메마루측에서 안전하게 피항조치를 하여야 할 것이나 무모하게 침로속력을 유지하고 충돌케 하였음은 해상충돌예방규칙 제19조를 위반하고 제29조의 책임을 면할 수 없는 것이며 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다,.수심인 A는 검역을 필한 후 침로를 자침로 SSE로 정침하고 8노트의 전속력으로 선수방향에만 주의를 경주한 나머지 좌, 우선수방향에 대하여는 견시를 소홀히하여 야마우메마루의 접근을 알지 못하고 당시 상황이 상호 침로를 횡절하고 충돌위험 상태에 있었음에도 피항에 대한 협력조치를 취하지 아니하였으므로 해상충돌예방규칙 제21조 단서를 위반하고 제29조의 책임을 면할 수 없는 고로 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 그 일인이 된다.수심인 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 면허업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.